강영일 철도공단 이사장 "외국에서 배운 경험에 우리 기술 접목"

"고속철도 수혜지역을 서울 강남과 강동권, 경기 동남부 지역으로 확대하고, 117년 철도 역사에 경쟁시대가 시작됐다는 의미가 있습니다".

오는 12월 개통을 앞둔 수서고속철도 영업시운전 기간인 7일 시승행사에 참여한 강영일 한국철도시설공단 이사장은 수서고속철도 개통의 의미를 이같이 밝혔다.

강 이사장은 "경부고속철도 건설 때 외국으로부터 어렵사리 배운 경험과 호남고속철도 건설 때 닦은 우리 기술을 접목해 수서고속철도를 건설한 것"이라며 "세계에서 3번째로 길고, 고속철도가 다니는 터널로는 가장 긴 율현터널이 있다는 것이 수서고속철도의 또 다른 의미"라고 덧붙였다.

서울 수서역에서 성남역, 용인역, 동탄역, 지제역을 지나 평택에서 경부고속철도와 연결되는 61.1㎞ 구간의 수서고속철도는 2011년 5월 착공돼 현재까지 3조1천272억 원의 사업비가 투입됐다.

고속철도 수서역은 서울 지하철 3호선과 분당선에서 계단이나 에스컬레이터를 타지 않고 별도의 통로를 통해 고속철도 승강장이 곧바로 연결되는 점이 특이하다.

짙은 자주색의 수서 고속열차(SRT)는 호남고속철도를 운행하는 'KTX 산천 2'와 같은 기종으로 좌석 간격이 KTX에 비해 넓어 쾌적한 느낌을 줬고, 전 좌석에 콘센트가 설치됐다.

특실 좌석에는 비행기처럼 승객의 짐을 실을 수 있는 공간에 여닫이문이 설치돼 있다.

자갈이 아닌 콘크리트 궤도여서 소음도 생각보다 크지 않다.

철도공단 관계자는 "터널 구간이 길어 소음 걱정을 많이 했는데, 시속 300㎞로 달리며 측정한 결과 열차 실내소음이 다행히 호남고속철도 수준과 비슷했다"고 설명했다.

수서역 출발 직후 성남역까지는 곡선구간이어서 속도를 시속 170㎞ 이상 내기 어려웠고, 이후 차츰 속도를 내 시속 250㎞까지 올렸다가 다시 지제역을 지나 경부고속철도와 합류하는 지점 부근에서는 시속 170㎞ 안팎으로 속도를 줄인다.

이같이 운행해도 서울역이나 용산역에서 출발하는 KTX와 비교할 때 수서∼부산 구간은 2시간 13분으로 8분가량, 수서∼목포 구간은 2시간 7분으로 7분가량 시간이 단축된다.

국내 최초의 고속철도 지하역사인 동탄역은 지하 50ｍ 깊이에 건설됐고, 소음과 풍압을 줄이기 위해 스크린도어를 설치한 점이 눈에 띄었다.

지제역을 지나 경부고속철도와 합류하는 과정은 지하 선로로 연결된다는 점에서 오송역에서 고가를 통해 경부고속철도와 호남고속철도가 나뉘는 것과 차이가 있다.

지난달 11일 수서고속철도 건설상황 점검하는 강호인(중앙) 국토부 장관과 강영일(오른쪽) 철도공단 이사장 

2개의 선로가 합류하거나 분기하는 과정에서 신호시스템이 가장 중요한데, 지난해 4월 호남고속철도 개통 이전에 신호시스템에 자주 문제가 생긴 것과 달리 수서고속철도는 이미 지난 4월에 신호 문제가 완전히 해결됐다고 철도공단 관계자는 설명했다.

수서고속철도 전체연장 61.1㎞ 중 율현터널 구간이 52.3㎞로 86%의 비중을 차지한다.

평균 2.3㎞마다 대피 가능 통로를 마련해 모두 20개의 대피통로가 있으며, 구난 차량 진입로 4곳과 비상상황 때 계단이나 엘리베이터로 탈출할 수 있는 수직구 16곳도 설치됐다.

불이 났을 때 열차에서 대피통로로 이동하면 유독가스 노출을 막기 위해 기밀형 방화문이 작동해 선로와 대피통로가 차단된 상태에서 대기하다 엘리베이터로 탈출하는 구조다.

지진경보 발생 때 관제사가 무전으로 열차운행을 통제하던 기존 방식에서 벗어나 관제센터에서 관제사가 직접 비상 열차 정지 버튼으로 열차를 정지시킬 수 있는 시스템을 갖췄다.

전방 열차와 안전거리 확보가 자동으로 되는 신호시스템도 수서고속철도의 특별한 설비다.

기관사가 차량 내 모니터에 표시되는 지시속도에 따라 운전하는 방식으로 열차가 지시속도를 초과하면 자동으로 감속 또는 정지시키는 시스템이다.

고속철도가 지나가는 지반에 신갈 단층 등 단층대 3개가 있어 지진 등 비상상황에 취약할 수 있다는 우려가 제기되기도 했지만 신갈 단층은 지진이 자주 발생하는 활성단층이 아닌 데다 3개 단층과 고속철도 선로가 나란히 지나갈 뿐 교차지점이 없어 문제가 되지 않는다고 철도공단 측은 설명했다.

건설단가도 경부고속철도 2단계가 ㎞당 334억 원, 호남고속철도가 305억 원인데 반해 수서고속철도는 304억 원으로 경부 대비 9%, 호남 대비 0.3% 줄였다.

강 이사장은 "전국에 X자형 고속철도망을 완성하고 서울∼시흥 간 고속철도 병목구간을 해소하며, 수도권 시·종착역 분산으로 고속철도 열차 운영이 안정적이고 다양해지는 계기가 마련됐다"며 "생산유발 효과 9조5천억 원, 일자리 창출 효과 7만6천 개, 3개 역사 신설에 따른 경제유발 효과 4천981억 원 등 막대한 간접효과도 기대된다"고 밝혔다.

<연합>