지난 8월 20개월간의 긴 마이너스 성장을 벗어났던 수출이 9월 들어 다시 감소세로 전환됐다. 현대자동차의 장기파업, 삼성전자의 대규모 리콜 영향으로 주력 수출품목인 통신기기와 자동차의 수출 감소가 94%에 이르며 회복세를 보이던 수출에도 적신호가 켜졌다. 여기에 더해 9월 1일 법원의 기업회생절차 개시에 따른 한진해운 사태, 장기간 계속되고 있는 철도파업으로 수출물류도 비상이다. 경제여건도 북한 핵실험, 지진, 주요 선진국의 보호주의 강화, 미국 금리 인상 예고 등 녹록지 않다.

이처럼 어려운 대내외 환경 속에서도 정부와 업계는 코리아 세일 페스타 등을 통한 내수시장 활성화, 선제적 구조조정 등으로 남아있는 경제 회복의 불씨를 살리기 위해 노력하고 있다. 하지만 수출 중심으로 성장해 온 우리 경제구조에서는 경제 회복을 위한 수출 회복이 무엇보다 시급한 시점이다.

신승관 한국무역협회 무역정책지원 본부장

이러한 가운데, 2003년, 2008년, 2012년 세 차례 전국적인 집단운송거부로 국가경제에 막대한 피해를 준 화물연대가 10일부터 집단운송거부에 들어갔다. 화물연대는 이번 집단운송거부의 이유로 지난 8월 국토교통부가 관련업계·차주단체 등과의 합의를 통해 마련한 ‘화물운송시장 발전방안’ 폐기와 표준운임제 도입, 지입제 철페 등을 들고 있다.

하지만 이번 화물연대의 주장을 꼼꼼히 살펴보면 집단행동의 정당성이 없다는 생각을 지울 수 없다. 화물운송시장 발전방안은 물류산업의 경쟁력 강화와 B2C(기업과 소비자 간 거래) 시장 성장 등 변화하는 물류시장에 능동적으로 대응하기 위해 그간 관련 업계에서 지속적으로 요구해 온 1.5t 미만 소형 화물차량의 수급조절제 완화를 주요 내용으로 하고 있다. 이번 발전방안은 전체 조합원 중 대형 컨테이너 차량이 다수인 화물연대와는 직접적 관련이 작다. 또 화물연대가 주장하는 ‘무한증차’ 가능성도 양도금지, 차량톤급 상향 금지, 지입 금지 등 제한을 두고 있어 현실성이 낮은 주장이라고 전문가들은 평가한다. 특히, 소형 화물차량 수급제 완화에 직접적인 영향을 받는 용달업계에서도 이번 발전방안에 합의한 점을 볼 때 화물연대의 주장은 더욱 설득력을 얻기 어렵다. 화물연대가 그동안 지속적으로 주장해 온 표준운임제도 시장경제 원칙 위배와 이해관계자 간 첨예한 갈등으로 도입이 어려운 현실적 여건을 감안하여 이번 화물운송시장 발전방안에서 보다 현실성 있고 도입 가능성이 높은 대안인 참고원가제를 도입하기로 했다.

언론 보도에 따르면 정부는 화물연대가 요구한 과적 근절을 위한 도로법 개정, 지입계약 갱신청구권 보장 등의 개선방안을 제시하며 집단행동에 나서지 말 것을 요청했다고 한다. 반면 화물연대는 이해관계자가 수십 차례 논의를 통해 합의하여 발표한 대책에 반대하면서 합리적인 대안 제시에도 귀를 닫고 운송거부 돌입을 예고하고 있는 실정이다.

화물연대의 이러한 행태에 국민 누구도 쉽게 동의하기 어려울 것이다. 오히려 힘을 과시하기 위해 집단운송거부, 철도파업과 한진해운 사태 등 국민적인 어려움을 자신들의 이해관계 관철에 악용하고 있는 것으로 보는 전문가들의 평가가 더 설득력이 있다 하겠다. 우리 경제와 수출기업이 일부 강경한 화물연대 지도부의 정당성 없는 행동으로 돌이킬 수 없는 피해를 보는 일이 있어서는 안 될 것이다. 우리 경제의 골든타임도 얼마 남지 않았다. 화물연대의 집단행동이 수출기업의 피해를 넘어 국가신용 하락과 기업의 투자 위축, 청년 일자리 악화 등으로 이어지지 않도록 지금이라도 화물연대가 집단행동을 철회하고 대화에 나서기를 촉구한다.

신승관 한국무역협회 무역정책지원 본부장