아무리 속세에서 힘이 세게 보여도 그 세도(勢道)가 10년이상 가기 힘들다. 이는 각국의 역사가 말해주는 것이다. 인간 세상에서도 마찬가지다. 아무리 일시적인 권한이 많아도 그것이 수년이 지나면 자기 것이 아니다. 화려함이 넘치는 꽃도 10일 이상 피어있기는 쉽지 않듯이 말이다.

이런 흐름이 나타나는 직업 분야가 배를 만드는 조선 엔지니어에서 나타난다. 이들은 배의 설계도를 보면서 배를 만든다. 육지에서 배를 만들어 바다에 띄우는 기술은 한국이 상당히 자랑하는 기술이다. 이순신 장군의 거북선을 조선에서 만들어서 선보인 민족이 한국민족이 아니던가.

그러나 이런 자부심이 최근 망가지는 조짐이 나타나고 있다. 글로벌 경제 불황으로 인함인바, 독일의 선박 금융들, 이들 테면 ‘ 로이즈 폰즈’등이 일부 수주물량에 대하여 중국과 한국의  선박 건조의뢰를 취소할 가능성이 높아지면서 긴장을 하는 중이다. 조선 엔지니어의 직업 전망이 어두워지는 시그널이 등장하고 있다.

이미 국제 조선 해양 시황 업체로 정평이 난 클락슨 이라는 회사에서는 국제 조선분야에서 한국은 56.7%의수주를 한 것으로 지난 2010년1월 기준으로 집계를 한다.

반가운 통계다. 그러나 1위 수주국가의 이면에서는 덤핑수주, 생존형 수주를 하려는 선박 업체의 상황이 노정되어 있음도 눈을 감아서는 안될 것이다. 한국은 조선 소가 너무 과잉 공급되어 있고 조선소를 작동하기 위해서는 일정량 이상의 선박 제조를 지속해야 하는 문제가 있어서다. 이런 상황은 조선 엔니지어 라는 직업 시장에는 새로운 리스크로 작용할 개연성이 높은 것이다.

물론 글로벌 경제가 호황인 국면에서는 국내의 과잉공급된 많은 조선소는 찬스로 작용하기는 하지만 글로벌 경제 불황의 국면에서는 이것이 오히려 리스크적인 요소로 선박 제조 직업 시장에서 작용 한다는 말이다. 화려함이 만개한 꽃이 쉬이 지는 법이라는 화무 십일홍의 의미와 유사한 상황이 등장한다는 말이다.

한국이 명실상부하게 조선 수주물량 1위 국가인 것이다. 2위를 차지하는 중국은 상당한 속도로 한국 조선업을 향해서 도전과 경쟁을 해오는 중이다.

조선 엔지니어들은 배를 만드는 일을 해서는 돈을 버는 직업이므로 선박 공학과에서 공부한 후, 현대중공업, 대우해양 조선, 한진중공업, 삼성 중공업등의 직장에서 이 분야의 직업을 가질 수 있다.

전기공학을 해도 선박을 건조하는 데는 참여하는 것이 가능하다. 전기의 힘으로 많은 선박이 작동하는 구조를 가진 상황이라서 이런 인재들이 필요한 것이다.

LNG선박 한척을 짓는다면 평균 2000억원이든다. 그러나 척당 쿠르주 선은 1조원의 제작비가 든다. 부품이 다양하고 정교하게 투입되야 하는 선박이 바로 크르주 선이라서 그렇다. 크르주 선은 일명 바다 호텔인 셈이다. 조선 엔지니어들은 부가가치가 높은 선박을 지워야 더 많은 수익을 올리는 일이 가능해 진다. 부가가치는 크르주 선이 더 높게 평가된다는 점이 이 분야 조선 엔지니어의 직업 전망을 밝게 해주는 요소다.

하지만 크르주 선은  세계에서 아직은 연간 12척 정도로 작는 수주용량이 머물고 있는 것이 약점이다. 선박 1위 국가이던 한국의 조선업도 화무십일홍(花無十日紅)같이 힘이 빠지는 중이다.

상선 수주 1위, 전체 선박 건조 7위를 달리던 한국의 성동조선 해양이 2010년 4월 들어서 채권단 관리에 들어가는 모양이다. 선박 제조 취소, 선박 인도 연기, 선물환 손해 등이 겹친 것이 화무십일홍을 앞당긴 것으로 보인다.하여 한국의 조선엔지니어들의 직업 전망이 반드시 밝다고만 말하기는 여러 인자들이 불리하게 나타나는 중이다. 10년 이상 가기 힘든 세상의 권세처럼 조선 1등 한국의 미래도  이제 달라지는 흐름이 등장하고 있다는 것을 기억하기 바란다.

김준성 연세대 직업 평론가 [e-mail]