전문가 “탄소 감축에 재활용 이득
화재 위험 등 시민 안전과도 연관”
생산자 재활용 책임 강화 주장도

전문가들은 전기이륜차 폐배터리가 중금속을 포함하고 화재·폭발 위험이 큰 만큼, 정부가 회수·재활용 체계를 민간에 맡겨둘 것이 아니라 직접 전면 관리에 나서야 한다고 지적한다. 생산자책임재활용제도(EPR)를 적용해 재활용률이 낮은 리튬·인산·철(LFP) 배터리 중심 구조를 개선해야 한다는 주장도 나온다. 폐배터리 재활용 활성화는 탄소 감축 측면에서도 더 이상 미룰 수 없는 과제라는 것이다.

장용철 충남대 교수는 25일 “배터리는 온실가스 배출의 70∼80%가 제조 단계에서 발생하고, 나머지 20∼30%는 폐기·수송·운반하는 과정에 배출된다고 보면 된다”며 “리튬·코발트 등 원료를 새로 채굴해 운반하는 과정에 발생하는 탄소 배출을 감안하면 이미 생산된 배터리를 재활용하는 편이 탄소 감축 측면에서 훨씬 이득”이라고 강조했다.

김성환 기후에너지환경부 장관이 지난달 5일 경기도 하남시 배민라이더스쿨에서 열린 배달용 전기이륜차 보급 활성화 업무협약식에 앞서 전시되어 있는 전기 오토바이의 배터리를 확인하고 있다. 기후에너지환경부 제공

탄소 저감뿐 아니라 화재 위험 측면에서도 관리가 시급하다.

전기이륜차에 많이 쓰이는 리튬이온 배터리는 온도·습기·충격에 민감해 관리가 부실할 경우 화재로 이어질 가능성이 크기 때문이다. 실제로 지난해 8월 서울 마포구 창전동의 한 아파트에서 전기오토바이 배터리 폭발로 모자(母子) 2명이 숨지고 주민 16명이 다치는 사고가 발생했다.

장 교수는 “이륜차 판매점·수리점에서 교체한 폐배터리를 쌓아두다 그냥 고물상에 넘기는 등 처리 경로가 현재로서는 굉장히 불명확하다”며 “시민 안전과도 연관되기 때문에 시급한 대책 마련이 필요하다”고 말했다.

한 배달대행 업체 앞에 전기 오토바이와 전기 오토바이 배터리 교환소가 설치되어 있다. 뉴시스

민간 자율에만 맡겨선 한계가 뚜렷한 만큼 정부가 회수부터 재활용, 회수율 관리까지 전 과정을 아우르는 관리 체계를 직접 구축해야 한다는 목소리도 나온다.

전기차와 달리 전기이륜차 배터리는 저가형이 많고 유가성도 낮아 개인이나 민간의 자발적 수거에만 기대면 안정적인 회수 체계를 만들기 어렵기 때문이다. 배터리 반납 의무를 명확히 하고, 폐차 절차도 보완해야 한다는 것이다.

하일정 한국전기이륜형자동차협회(KEMS) 상임이사는 “명확한 폐차 절차가 없다 보니 전기이륜차 배터리는 미래폐자원 범위에서 제외되는 등 제도권에 포함되지 못하고 있다”고 지적했다.

EPR을 적용해 제품 생산자의 재활용 책임을 보다 강화해야 한다는 시각도 있다.

EPR은 제품을 만드는 생산자에게 재활용 의무를 부과하고 이를 따르지 않는 생산자에게는 재활용 부과금을 물리는 제도다.

김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “LFP 배터리는 속된 말로 ‘쓰레기’에 가깝다. 부가가치가 높은 회수 원료가 거의 없어 최신 기술을 적용해도 재활용을 통해 건질 수 있는 원료가 약 15% 수준에 불과하다”며 “그럼에도 가격 경쟁력이 있다 보니 LFP를 탑재한 중국산 제품이 국내로 많이 들어오고 있다”고 지적했다.

LFP 배터리는 중국산 저가 배터리로 경제성이 떨어져 재활용보다는 매립을 하는 경우가 많은 것으로 알려졌다. 반면 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리는 최대 95%까지 재활용이 가능해 해당 배터리를 탑재한 전기이륜차 보급을 유도할 필요가 있다는 주장도 있다.

김 교수는 “LFP 배터리에 EPR을 적용해 판매한 업체가 회수 책임을 지도록 하거나, 국내에 수출하는 중국 업체에 일정한 부담을 지울 필요가 있다”며 “부담금 형태로라도 재원을 미리 확보해 둬야 나중에 재활용 비용을 국민 세금으로 다시 충당하는 일을 줄일 수 있다”고 했다.

김은재 기자