무임승차 적자 안고 달리는 지하철

1980년대 ‘약자 이동권 보장’ 위해 도입
年 손실 5334억… 국비 보전은 ‘하세월’

65세 이상 비율 5년 뒤 20%, 2050년 40%
수년간 요금 못올려… 지자체 “감당 못해”
정부에 입법 촉구 건의 공동 대응 나서

일각 연령 상향·시간대 탄력적용 목소리
70세 이상 적용 땐 손실 최대 34% 감소

도시철도 법정 무임승차 손실액을 정부가 보전하자는 지방자치단체의 묵은 현안이 해를 넘길 전망이다. 도시철도를 운영 중인 전국의 6대 도시는 무임승차로 해마다 눈덩이처럼 불어나는 적자 때문에 몸살을 앓고 있다. 문제 해결 카드를 쥔 정부는 뒷짐만 지고 있는 모양새다. 과거 막대한 재정난과 인력 감축 쟁점이 맞물려 수차례 지하철이 멈출 위기 상황에서도 전혀 꿈쩍하지 않았다.

서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 6개 특별·광역시로 구성된 ‘전국 도시철도 운영 지자체 협의회’는 공동 대응에 나섰다. 지난달 정부의 손실보전 근거 마련을 위한 관련 입법안 처리를 골자로 한 건의문을 채택하며 정부·국회의 전향적인 결단을 촉구했다. 그럼에도 도시철도법 개정은 제자리걸음이다. 2020년 정기국회에서는 국토교통위원회 위원들이 개정안 통과를 주장했지만 기획재정부에서 자치사무의 지원, 국고 부담 등을 이유로 반대하면서 보류된 바 있다. 지자체의 간절한 호소는 메아리 없는 외침에 그치면서 ‘공짜 승객’으로 인한 적자는 더욱 악화하고 있다.

◆빚더미 주범… 한 해 5000억 웃돌아

27일 각 지자체에 따르면 6개 도시철도 운영기관의 무임손실 규모는 2016년부터 지난달까지 약 5년간 3조2004억원에 달한다. 서울 1조9383억원, 부산 7101억원, 대구 3014억원, 인천 1422억원, 광주 465억원, 대전 619억원이었다. 연평균으로 따지면 5334억원에 이른다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 이용객이 크게 줄어든 지난해에도 무임손실은 4458억원에 달했다.

당장 지자체 살림만으로는 감당하기 어려운 수준에 이르렀다. 누적 적자는 서울 16조5441억원, 부산 2조726억원, 대구 1조6323억원, 인천 1조6094억원, 광주 6209억원, 대전 6774억원 등 23조원을 넘어섰고, 적자 규모는 앞으로 계속 늘어날 것으로 전망된다. 수년간 동결된 요금과 함께 급격한 고령화로 당분간 무임승차 수요가 가파르게 증가할 것이기 때문이다.

서울교통공사의 무임 승차자(연인원)는 2015년 약 2억5000만명에서 2019년 2억7400만명으로 많아졌다. 통계청에 따르면 전국 65세 이상 노인 비율은 올해 16%에서 2025년 20%, 2050년 40%대로 늘 것으로 예상된다. 서울연구원은 2040년 이후 서울교통공사의 무임승차 손실이 10조원 안팎에 이를 것으로 내다봤다.

광주·대전을 제외한 4개 기관은 올해 부족 자금을 마련하기 위해 상·하반기에 걸쳐 1조4000억원 규모의 공사채를 발행했다. 서울이 1조2148억원으로 가장 많았고, 부산 895억원, 대구 300억원, 인천 600억원 순이었다.

◆지방정부 허리띠 졸라매도 ‘허덕’

도시철도 무임수송은 1984년 노인과 장애인, 유공자들의 보편적 이동권을 보장한다는 취지에서 시작됐다. 1984년 5월22일 서울지하철 2호선 개통식에 참여한 고 전두환 전 대통령이 노인 무임승차 도입을 구두로 지시했다. 대통령 지시에 따른 것이기에 국가 차원에서 책임지고 지원해야 한다는 게 협의회 입장이다.

지하철 무임승차는 이후 37년간 시행되고 있는 대표적인 대국민 교통복지 정책이다. 하지만 정부의 국비 보전은 이뤄지지 않고 있어 적자와 손실이 고스란히 운영기관과 지방정부에 전가되고 있다. 협의회는 현재 21조3430억원 규모로 매년 수조원의 여유재원이 쌓이고 있는 정부 교통시설특별회계를 활용하면 된다고 보고 있다. 협의회 관계자는 “기존 사회간접자본(SOC) 예산 영향 없이 충당할 수 있어 정부와 국회 의지만 있다면 재원 확보는 충분히 가능하다”고 주장했다. 아울러 도시철도 지원 목적의 교통체계 관리계정 비율을 현행 3%(6606억원)에서 6%(1조3019억원)로 늘리면 지자체의 연간 무임손실액(2019년 약 6200억원)을 보탤 수 있다고 덧붙였다.

지하철의 만성적 부실 경영을 재촉하는 ‘노인 무료 정책’ 해결을 위해서는 지자체가 정부만 쳐다볼 것이 아니라 유연한 행정을 펼쳐야 한다는 지적도 나온다. 제도 폐지를 고민하는 대신 무임승차 연령을 순차적으로 올리거나, 주말·심야 시간대를 제외하고 혜택이 주어지는 방안 등을 고민해야 한다는 조언이다.

서울 세종대로 지하철 광화문역에서 마스크를 착용한 시민들이 출근길 발걸음을 재촉하고 있다. 뉴스1

◆시간대별 무임 혜택… 70세로 연령 상향

서울연구원은 경로 무임승차의 사회경제적 파급 효과를 연간 3650억원으로 추산했다. 사회생활에 필요한 기본권인 이동권을 보장함으로써 외부활동을 촉진하는 직간접적 결실이 발생하고 동시에 우울증 및 자살 감소, 교통사고 의료비 절감 등 보건 향상으로도 이어졌다고 분석했다.

연구원이 올해 3월 발행한 ‘지하철 무임승차 제도’에 관한 보고서를 보면 서울교통공사가 수요량이 최대 수치를 보이는 오전 7∼9시, 오후 6∼8시에 요금을 부과할 때 하루 기준 1억2641만∼5313만원씩 연간 500억원가량의 수익이 발생한다. 이를 통해 무임손실 비용의 13∼16%를 절감할 수 있다.

연구원은 노인 나이를 만 70세로 상향할 경우도 살펴봤다. 올해 서울시 65∼70세 미만은 54만9325명, 70세 이상이 99만9192명으로 각각 35.5%, 64.5%를 차지한다. 연구원은 향후 70세 이상이 50% 수준으로 떨어진다고 가정하면 하루 2억4972만∼3억3407만원씩 연간 911억∼1219억원 이익을 올려 손실비가 25∼34% 줄어들 것으로 내다봤다.

영국, 프랑스, 캐나다 등 주요국은 어르신 교통할인 제도를 소득이나 연령, 시간대별 탄력적으로 가동하고 있다.

신성일 서울연구원 연구위원은 “무임승차 제도는 여러 측면에서 편익이 생겨나고 있어 단순히 교통으로만 한정 짓기엔 무리가 있다”며 “해외에서는 노인 복지정책으로 정의하고 있는 만큼 다각적 시각에서 해법 마련이 요구된다”고 말했다.

인천=강승훈 기자, 전국종합 [e-mail]