현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼을 활용한 두 번째 순수 전기차 ‘더 기아 EV6’는 전작 ‘아이오닉 5’와는 확연히 다른 차였다. 같은 플랫폼을 사용했지만 둘은 주행성능 등 여러 면에서 차이를 보였다. 이 차는 전기차 시대에도 ‘모든 여정에 영감을 불어넣다’라는 문구에서 알 수 있듯이 운전의 즐거움을 강조한다. 이런 점에서 젊은 브랜드 기아의 지향점을 보여주는 듯했다. 지난 26일 오후 서울 성수동에서 경기 포천시 나남수목원 일대까지 왕복 143.5km를 EV6 롱 레인지 어스 4WD 차량으로 시승했다.

이 차는 77.4kWh 배터리가 장착돼 1회 충전으로 최대 475km(2WD, 19인치 휠 기준)를 주행할 수 있다. 첫 출발은 여느 전기차와 다르지 않았다. 조용히 물 위를 미끄러지듯 출발했다. E-GMP 플랫폼 덕분에 휠베이스가 2900mm에 이르러 넓은 실내 공간이 주는 쾌적함이 좋았다. 엔진 대신 모터가 달린 전기차답게 진동 없이 부드러웠다. 서울을 빠져나와 속도를 높이자 이 차의 진가가 드러났다. 239kW(325마력)의 모터는 눈 깜짝할 사이에 제한속도까지 차를 밀고 나가면서도 전혀 힘들어하는 기색이 느껴지지 않았다. 

포천 나남수목원 일대 와인딩 도로에서는 안정적인 코너링 성능을 보여줬다. 배터리가 낮게 깔린 덕분이다. 연속으로 이어지는 코너에서도 차는 한쪽으로 쏠리지 않고 중심을 잘 잡았다. 포장 상태가 좋지 않은 노면에서도 차의 서스펜션은 부드럽게 움직였다. 급정거 시 브레이크를 깊게 밟으면 차는 노면을 붙잡고 그대로 멈춰 섰지만, 2000kg에 달하는 무게 때문인지 브레이크를 가볍게 밟았을 때는 충분히 제동되지 않는 듯한 인상을 줬다. 또 회생 제동 단계를 패들시프트로 조정할 수 있는데, 여기서 주는 이질감이 커 선뜻 손이 가지는 않았다. 페달을 떼면 속도가 줄어 페달 하나로 운전을 할 수 있는 ‘i-페달’ 기능도 있었다. 다만 익숙해지기 전까지는 브레이크로 계속 발이 옮겨가 실제 사용하기는 어려웠다.

현대차그룹의 장기인 각종 주행 편의 장비 등은 골고루 갖췄다. 고속도로주행보조2(HDA2)는 고속도로 주행에서 운전자가 개입할 여지를 주지 않을 정도로 중간에 끼어드는 차량이나 변화하는 차선을 잘 인식했다. 이 밖에도 전·후방 충돌방지 보조, 안전 하차 보조 등 다양한 안전 편의사양이 탑재됐다. 또 일반 가정에서 쓰는 220V 가전제품을 그대로 사용할 수 있다는 점도 이 전기차의 장점이다. 여기에 18분이면 배터리를 10%에서 80%까지 충전할 수 있는 고속충전 시스템이 탑재됐다는 점도 전기차의 불편함을 크게 줄여준다.

인포테인먼트 시스템과 공조 전환 조작계는 공간 활용을 효율적으로 하면서도 깔끔한 실내 분위기를 연출했다. 증강현실 헤드업 디스플레이도 내비게이션을 한 층 직관적으로 이해하게 했다. 또 넓은 공간을 채울 14스피커의 메리디안 프리미엄 스피커는 원음 재생력이 뛰어났다. 변속기는 제네시스처럼 돌리는 전자식 변속 다이얼이 탑재돼 이 차량의 컨셉과 잘 어울렸다.

EV6의 외관에서부터 새로운 차임을 알리고 있다. 기아의 트레이드마크인 타이거 노즈를 재해석한 ‘디지털 타이거 페이스’가 주간 주행등과 어우러져 기아만의 독특한 분위기를 풍겼다. 공기역학을 고려한 디자인으로 전면 범퍼 하단에 공기 흡입구가 위치해 시각적으로 차가 넓게 보임과 동시에 하이테크 이미지도 강조됐다. 차의 측면부에는 사이드 하단에서부터 리어 휠하우스를 관통해 테일 램프까지 이어지는 다이내믹 캐릭터가 강렬한 인상을 남겼다.

여기에 C필러 가니쉬 형상은 차량의 루프를 마치 떠 있는 것처럼 보이게 한다. 이날 다른 시승차량을 실제 도로에서 마주칠 때마다 그 존재감이 더 크게 다가왔다. 기아는 이번 디자인 철학을 상반된 개념의 창의적 융합인 ‘오퍼짓 유나이티트’라고 명명했다. 이 차는 반도체 부족 때문인지, 아니면 아이오닉 5와는 다른 지향점 때문인지 디지털 사이드미러 대신 기존처럼 거울로 된 사이드미러가 장착돼 있어 이질감이 덜했다.

실내는 최근 기아의 디자인을 충실히 따랐다. 운전자를 중심으로 넓게 배치된 파노라믹 커브드 디스플레이는 시인성이 높았다. 여기에 실내가 더 넓게 보이는 효과도 있었다. 중앙에 떠 있는 듯한 센터 콘솔은 미래지향적 감성을 전달하면서도 기존 내연기관 차와의 공통점을 이어갔다. 아이오닉 5는 이 센터 콘솔 공간을 더 넓게 확보해 공간 활용도는 높였지만 조금 이질감이 느껴지기도 했다. 실내 소재는 기존의 가죽 대신 친환경, 재활용 소재를 대거 활용했다. 다만 아직은 이러한 소재들이 얼마나 운전자의 환영을 받을지는 미지수다.

EV6의 가격은 스탠다드 모델 에어 4730만원, 어스 5155만원 롱 레인지 모델 에어 5120만원, 어스 5595만원, GT라인 5680만원이다. 제로백(0→100km/h) 3.5초로 내년 출시될 GT는 7000만원 초반대로 알려졌다. 전기차 보조금 약 1000만원을 고려하면 경쟁력 있는 가격이다. 

EV6는 포르쉐의 효자 전기차 ‘타이칸’처럼 브랜드의 대표 차량으로 거듭날 수 있을지 관심이 쏠린다. 포르쉐는 브랜드 첫 스포츠유틸리티차(SUV) ‘카이엔’을 내놓으며 제2의 부흥기를 열었고, 전기차로 넘어가면 내연기관 슈퍼카는 살아남기 어려울 것이라는 세간의 우려를 ‘타이칸’을 통해 완전히 날려버렸다. 기아도 주변의 우려를 해소하고 ‘EV6’를 통해 전기차 시대의 새로운 이정표를 제시할 수 있을지 주목된다.

포천=조병욱 기자 [e-mail]