폭염만큼이나 서울지하철 무인운전 관련 논란이 뜨겁다. 서울교통공사는 ‘무인운전은 없다’는 입장에 변함이 없으며 계획된 바도 없다는 것을 지속해서 밝혀왔다.

8호선에서 시험 운행 중인 전자동운전에 대해 노사 협상 때마다 노동조합에서 추천하는 그 누구에게도 공개할 수 있다는 의사를 분명히 밝혔다. 그런데도 노동조합은 일방적 무인운전 추진이라고 주장하면서 서울시청 앞에서 농성을 계속하고 있다. 안타까운 일이다. 

이용만 서울교통공사 승무본부장

무인운전은 기관사가 승무하지 않고 열차와 관제실 간 신호를 통해 실시간으로 상호 통신하며 열차의 출발과 도착, 출입문 개폐, 이례 상황에 대한 원격제어 등이 모두 자동으로 이루어지고 열차의 운행 간격 등을 자동으로 통제할 수 있는 시스템이 구축되어야 한다. 그러나 현재 서울교통공사 시스템은 기관사가 승무하지 않는 시스템이 구축되어 있지 않아 무인운전 방식으로 운영할 수 없다.

서울교통공사가 시운전 중인 전자동운전(DTO)은 자동열차운전(ATO)장치가 기관사를 대신해 운전업무를 수행하고 기관사가 운전실에 승무하여 상황이 발생하였을 때 신속하게 조치하고 고객 안내 등을 맡는 운행 방식이다. 차량기지에서의 전동차 출고점검, 영업운행을 시작하는 출발역에서 기기 취급과 관제 승인도 기관사가 수행해야 한다. 기관사가 운전실에 승무하므로 당연히 무인운전이 아니다. 그러므로 전자동운전에 따른 인력 감축이나 재배치 등의 계획도 당연히 있을 수 없다.

서울시가 추진 중단을 요구했던 사업을 재추진한다는 것도 사실과 다르다. 서울시가 중단을 요구했던 사업은 예산을 투입해 기관사가 운전실이 아닌 객실에서 근무하는 시스템을 별도로 구축하는 것에 대해서다. 서울교통공사에서 추진하는 전자동운전은 설비 개량이 필요 없어 추가로 예산이 들어가지 않는다. 서울지하철 5~8호선 전동차는 제작 당시부터 전자동운전이 가능하게 되어 있다.

전자동운전이 시민안전을 위협한다는 주장은 근거가 없다. 전자동운전은 향상된 기술 시스템으로 사람이 놓칠 수 있는 사소한 인적 오류까지 인식할 수 있다. 장치 설계와 운영 과정에서 안전 시스템을 개선 보완해 추돌, 탈선의 위험도 줄었다. ‘열차 추돌, 탈선 등의 방지를 위한 안전 5중계’, ‘화재감시, 경보 안내를 위한 안전 5중계’, ‘열차 운행·상태 감시·보호 시스템 구축’, ‘전동차와 승강장 안전문 연계 동작 안전 3중계’ 등이 구축되어 있기 때문이다. 안전에 대한 검증은 언제든 환영할 일이나 사실에 근거해야 한다.

국내외 도시철도는 전자동운전이나 무인운전 방식으로 패러다임이 전환되고 있다. 프랑스 파리 지하철 1호선 및 신분당선과 경전철, 지방 도시철도의 경우 전자동운전, 무인운전 등의 시스템을 노선별 특성에 맞게 운영하고 있다. 무인운전 중인 신분당선의 2018년 상반기 일일 평균 수송인원은 29만7000명으로, 29만5000명인 8호선은 전자동운전이 무리한 환경이 아니다.

서울교통공사가 해외 운영사업 진출 시에도 전자동운전에 대한 독자적인 기술력 확보는 필수적이다. 이미 전자동운전 시스템 운영 능력은 최소한의 기술력이 됐는데 세계에 운영노하우를 전수하겠다는 서울교통공사가 세계 3위권인 운영 규모만 내세울 수는 없는 노릇 아닌가. 이러한 시대적 흐름이나 세계적인 경영환경 및 기술적 변화에 대응하기 위해 서울교통공사는 다각적인 노력을 계속할 것이다.

이용만 서울교통공사 승무본부장