해상안전 어떻게 변했나

세월호 참사 이후 정부는 수많은 안전대책을 쏟아냈다. ‘소 잃고 외양간 고치기’였지만 또다시 일어날지 모르는 참사를 막기 위한 뼈아픈 노력이었다. 특히 해상안전 분야는 대대적인 손질 과정을 거쳤다. 그동안 형식적이었던 여객선 승객 신분 확인에서 탈출장비 마련, 선원 안전교육까지 다양한 분야의 매뉴얼이 마련됐다. 운항관리의 지도·감독을 강화하고, 선원의 제복 착용도 의무화했다.

하지만 정부의 안전 강화에도 ‘바다’는 여전히 불안하다. 안전대책이 대부분 대형 터미널에 집중돼 규모가 작은 어항 시설이나 선박까지 관리의 손길이 미치기 어렵기 때문이다. 또 일부 여객·화물선은 아직도 적재량을 속여 과적하는가 하면, 출항 전 안전점검도 흐지부지되기 일쑤다.

◆여객관리에서 안전점검까지 전면 개편

지난 12일 중앙해양안전심판원이 발간한 ‘2014년 주요 해양사고 사례와 교훈’ 책자에 따르면 세월호 사고는 부실한 여객관리와 안전불감증이 빚어낸 총체적 인재(人災)였다. 세월호는 국내 도입 후 객실 증설 등 개조를 거듭했고, 화물을 더 실으려 선박 평형수를 적게 담았다.

인천항 출항 당시 차량·화물 배치도에 따른 고박(고정결박) 기준도 지키지 않았다. 그 결과 배가 기울어진 초기에 고박장치가 불량한 화물 옆으로 밀리거나 뒤집히기 시작했다. 여기에 당직 조타수의 부적절한 조타로 선체가 급선회하고 급격하게 기울었다. 무엇보다도 선장 등 일부 선원은 사고 발생 후 대피장소 유도나 퇴선 조치도 하지 않은 채 가장 먼저 퇴선하는 중대범죄를 저지르기도 했다.

이에 정부는 해상안전 부실 실태를 점검하며 전면적인 개편작업에 착수했다. 해양수산부 관계자는 “세월호 사고 재발 방지를 위해 지난해 9월 연안여객선 안전관리 전반에 대한 혁신대책을 발표한 후 올해 1월 후속 입법으로 해운법, 선원법, 선박안전법 등을 개정했다"며 “현재 하위법령 개정작업을 추진하고 있다”고 말했다.

우선 안전관리 지도·감독 체계가 수술대에 올랐다. 정부는 선사 이익단체인 해운조합에 소속됐던 운항관리자의 관리·감독업무를 공공기관인 선박안전기술공단으로 이관토록 법률을 개정하고, 올해 7월까지 조직 이관을 완료한다는 계획이다. 세월호 사고 당시 73명이던 운항관리자도 91명으로 증원됐다. 또 해사안전분야 전문가인 해사안전감독관을 채용(여객선 감독관 16명)해 이달부터 현장에 배치했다.

출항 점검 및 화물·여객관리도 강화했다. 선장과 운항관리자가 합동으로 출항 전 안전관리를 점검하고 모든 여객의 전산발권 및 사업자의 신분증 확인을 강화했다. 화물과적을 차단하기 위해 화물 전산발권도 의무화했다. 선원의 자질과 책임성을 높이기 위해 선원 교육과정을 실습 위주로 개편하고, 제복 착용도 의무화했다.

또 카페리 등 여객·화물 겸용 여객선에 대한 선령제한을 최대 30년에서 25년으로 강화하는 해운법 시행규칙도 오는 7월 개정 추진 중이다. 아울러, 선박의 블랙박스인 항해자료기록장치(VDR) 설치 의무를 확대하고 구명조끼, 탈출보조장치 등의 설치기준도 강화했다.

서해해양경비안전본부가지난 3월 전남 완도항에서 실시한 2015년 해양안전 종합훈련

◆과적·과승 여전… 여객 현대화 작업은 요원

세월호 이후 여객안전 관련 정책이 대폭 신설·개선됐지만 실효성 논란은 끊이지 않는다. 예산상의 문제로 관리·감독이 소홀한 틈을 타 여객·화물선의 과승·과적이 다시 고개를 들고 있다.

지난 7일 국민안전처 통영해양경비안전서는 통영 삼덕항과 욕지도를 운항하는 연안 여객선이 화물을 과적했는지 여부를 가리기 위해 긴급조사에 착수했다. 문제가 된 선박은 최대 적재량을 초과해 화물을 실어 만재흘수선이 해수면 아래까지 가라앉은 것으로 전해졌다. 만재흘수선은 선박이 충분한 예비 부력을 가지고 여객이나 화물을 싣고 안전하게 항해할 수 있도록 허락된 최대 흘수를 선박에 표시한 선이다.

지난해 10월에도 인천∼백령 항로를 운항하는 한 연안여객선은 출항 직전 만재흘수선이 바닷물에 잠겨 출항이 취소되는 바람에 승객들이 집단으로 환불을 요구하기도 했다.

정부가 차량과 화물 전산발권 시스템을 도입했지만 과적이 사라지지 않는 것은 화물에 대한 입력을 해운선사가 직접하기 때문이다. 해운선사가 화물을 싣고 있는 차량을 빈 차량으로 등록하면 얼마든지 과적이 가능하다.

선박과 항만에 대한 관리·감독도 예산 부족으로 제대로 작동되기 힘든 게 사실이다. 인천, 제주 등 대형 여객선터미널 외에 대다수 연안 도서를 연결하는 여객선터미널에는 해사안전감독관이 없다. 해수부는 감독관이 순회점검을 하는 방식으로 관리·감독을 하고 있지만 모든 선박을 담당하기에는 불가능하다.

여객선 노령화 문제도 여전하다. 국내 여객선사 대부분이 영세하기 때문에 낡은 여객선을 수입해 쓸 수밖에 없다. 정부는 카페리 등 여객선은 최대 선령을 25년으로 강화했지만 법·제도의 문제가 아니라 결국 돈의 문제라 마땅한 해결책을 찾기 힘들다는 지적이다.

한 여객사 관계자는 “선박 현대화 작업은 민간에서 할 수 있는 일이 아니다. 결국 정부 지원이 있어야 가능한데, 예산 문제로 난색을 표하면서 규정만 강화하면 결국 다 망하라는 말이나 다름없다”고 말했다.

세종=안용성 기자 [e-mail]