일본에서 태어나고 미국에서 자랐으며 전 세계 스포츠세단 시장을 노리는 차가 있다. 2012년 일본 도요타자동차의 럭셔리 브랜드 렉서스는 스포츠세단 IS의 대대적인 수술을 마무리했다. 기본 체력 개선에 힘을 모았다. 렉서스는 신형 IS의 몸무게를 줄였다. 핸들링과 서스펜션을 개선했다. 주행 성능을 개선하니 럭셔리 내장재를 갖추는 것은 문제가 아니었다. 독일 뉘르부르크링에서 전지훈련도 가졌다. 개발 초기부터 벤츠, BMW, 아우디 등 세계 최고의 프리미엄 브랜드와 꼼꼼히 비교했다. 렉서스가 출시 14년 만에 7세대로 발전시킨 신형 스포츠세단 IS를 미국 텍사스에서 먼저 만나봤다.

▶ 올 6월 국내 출시하는 신형 렉서스 IS.

▶ 전작에 비해 실내공간이 대폭 늘어난 IS.

▲ 파워트레인 같아도, 주행성능 전혀 달라

신형 렉서스 IS는 기존과 동일한 엔진 트림을 가졌다. 2.5ℓ, 3.5ℓ 가솔린 자연흡기 엔진은 6단과 8단 자동변속기와 결합했다. 다만, 달라진 것은 하이브리드 IS300h 모델이 추가된 것뿐이다. 하지만 미국의 레이스 트랙과 일반도로를 달려본 느낌은 6세대의 IS와 전혀 다르다. 운전석에 앉으면 몇 가지 다른 점이 느껴진다.

우선 소리가 다르다. 신형 IS는 저속과 중속에서는 조용하고 부드럽다. 엔진음도 들리지 않고 배기음도 마찬가지다. 하지만 엔진을 고회전으로 사용하며 가속에 나서면 달라진다. 시원한 배기음은 이 차가 스포츠세단임을 한시도 잊지 않게 해준다. 이를 위해 렉서스는 ‘흡기 사운드 크리에이터(ISC)’라는 장치를 선보였다. 흡기의 진동을 증폭해 엔진음을 재구성했다.

둘째로 핸들링이 다르다. 스티어링은 독일 스포츠세단과 마찬가지로 몸에 가깝게 바짝 내려 붙일 수 있다. 각도를 3도 낮추고 조정폭을 23㎜ 늘렸다. 앞·뒤 서스펜션 역시 새롭게 바꿨다. 앞에는 더블 위시본을 장착하며 상부 서포트, 허브 베어링, 스태빌라이저 링크, 부싱과 바 등 대부분을 새로 구성했다. 뒤에는 GS와 동일한 방식의 멀티링크를 적용했다. 하지만, 코일 스프링과 쇼크업소버를 별도로 장착해 효율을 높였다. 렉서스는 이를 통해 서스펜션 마찰이 53% 감소했고 코너링시 타이어 제어력 역시 약 15% 개선됐다고 밝혔다.

셋째로, 경량화를 이뤘다. 고장력 강판의 사용을 늘렸고 알루미늄을 적용해 차체 무게를 10㎏ 줄였다. 이외 함께 섀시의 접합 방법을 바꿨다. 렉서스 최초로 접착을 사용했다. 승객 안전성을 우선으로 하는 캐빈룸에는 레이저접합과 접착을 동시에 사용했고 스팟 용접을 추가로 적용했다. 차체 강성 역시 핸들링을 비롯한 주행성능 개선에 효과를 보였다.

▶ 신형 렉서스 IS의 실내.

▲ 베스트셀러의 예감, IS250

미국 현지 시승에는 IS의 전 라인업이 등장했다. 엔트리 스포츠세단 IS250과 미국 시장을 노리는 IS350, 그리고 연비와 스포츠 주행성능을 모두 사로잡으려는 하이브리드 세단 IS300h다. 이 가운데 국내에 가장 많이 알려진 차는 IS250이다. 2005년 10월 출시와 함께 석 달 동안 476대를 팔아치웠다. 당시는 렉서스 ES330이 큰 인기를 끌던 상황이었다. 이어 2006년에는 1434대, 2007년 1748대, 2008년에는 1573대로 수입차 시장에서 인기를 끌었다. 이후 일본차의 침체기 속에 독일차가 득세하며 잠시 숨고르기에 들어갔지만 7세대 IS로 반격을 노리기엔 충분해보였다.

IS250은 텍사스 오스틴의 한적한 도로를 달리기엔 충분했다. 뒷자리도 넓어져 기자 3명이 타고도 넉넉했고 시속 80㎞에서 잦은 가속과 추월을 하는 미국의 도로사정에도 여유있게 대응했다. 부족할 것 같았던 6단 변속기는 오히려 익숙했다. 6400rpm에서 204마력이 나오는 4기통 엔진은 다소 평범한 구성이지만 기존 렉서스를 통해 충분히 입증됐다는 장점도 동시에 가졌다.

국내 도입은 가격이 중요하겠지만 2005년부터 최근까지 가격 변동폭이 4280만원과 4500만원 사이였고 가격은 계속 내려가는 추세여서 대략적인 신차의 값을 가늠할 수 있다.

▶ 신형 렉서스 IS F-sport의 계기반

▲ 독일차 잡을 비밀병기, F-sport

이번 시승에는 IS의 비밀병기로 F-sport 모델이 대거 등장했다. 250, 350 그리고 300h까지 모든 라인업에 스포츠 성능을 강화한 F-sport 트림이 도입된다. 서스펜션과 핸들링을 개선했다. 특히, 렉서스가 내놓은 슈퍼카 LFA의 기술이 고스란히 담겼다. 동그란 계기반이 통째로 좌우로 움직이며 시선을 끌었다.

F-sport 모델의 페달을 밟아보면 전혀 다른차로 느껴진다. 독일 브랜드의 동급 세단이 달리기 성능을 강조한 것과 비교되는 대목이다. 외형에서도 스포티한 느낌이 살아난다. 커다란 라디에이터그릴과 에어로 파트는 날렵한 겉모습을 만들었지만 다소 부담스럽다는 반응도 있었다. F-sport는 드라이빙 모드를 ‘sport++’까지 설정할 수 있다. 이 경우 변속시점은 물론 에어컨을 제외한 모든 기능이 스포츠 성능 위주로 바뀐다. F-sport만을 위해 개발한 전륜 및 후륜 서스펜션을 통해 주행 특성도 완전히 바뀌다.

▶ 렉서스 IS300h 하이브리드의 엔진룸.

▲ 경제성과 주행성능, 두 마리 토끼를 잡은 차 ‘하이브리드’

가장 주목받는 신형 IS는 하이브리드다. 2.5ℓ 엔진에 전기모터를 더해 3000cc급 성능을 낸다고 해서 이름도 IS300h다. 하이브리드의 엔진룸에는 빼곡하게 모터와 엔진이 들어갔다. 예전의 렉서스처럼 엔진커버를 붙이지도 않았다. 그래도 실내는 조용하고 달리기 성능은 뛰어나다.

연비 좋은 하이브리드의 특성을 극대화하기 위해 별도의 에어로파츠를 부착했다. 덕분에 공기저항계수는 0.26cd까지 내려갔다. 수퍼카 IS-F 보다 낮은 수치다. 푸른색 하이브리드 로고는 그대로 남아있다. 배터리를 차체 하단에 장착해 트렁크 공간도 일반차와 마찬가지로 사용할 수 있다. 6:4로 폴딩되는 뒷좌석도 편리하다. 골프백 3개는 넉넉하게 들어갈 수준이다.

렉서스는 신형 IS의 국내 출시를 오는 6월로 예정하고 있다. 이미 3월에 서울모터쇼를 통해 차를 공개했지만 전 세계 출시 시점과 맞춰 선보인다는 계획이다. IS는 더욱 단단하고 스포츠 주행성능을 갖췄다. 디젤의 연료효율을 앞세워 승승장구하고 있는 독일차에 맞서는 렉서스 스포츠 세단의 역할이 기대된다.

텍사스 오스틴(미국)/ 글·사진= 이다일 기자 [e-mail]