우리나라 전체 압축천연가스(CNG) 차량 중 CNG 버스가 차지하는 비중이 95%다. 그리고 시내버스가 CNG 일색이거나 CNG 버스로 바뀌어 가고 있다. 물론 CNG 버스의 장점도 있다. 그러나 이 같은 상대적 장점은 사라진 지 이미 오래다. 즉, CNG 버스의 장점은 흘러간 옛 이야기란 뜻이다. CNG 버스의 과거 장점에 대한 추억 때문에 지하철을 제외한 시내 대중교통이 100% CNG 버스로 돼야 한다는 명제에는 찬성을 할 수 없다.

새 정부 들어서면서 복지예산이 급격히 증가하고 있다. 정부의 입장에서는 세출을 줄이고 세입을 늘려야 한다. 아마도 CNG 연료에 대한 세금도 인상해야 할 것이다. 지하경제도 양성화하자는 마당에 CNG 버스차량에 대한 지원금도 깊이 고민해 보아야 할 대목이다. 왜냐하면 CNG 버스 차량지원금으로 인해 대중교통 시장 자체가 왜곡되고 버스업체의 효율적 경영이 방해받기 때문이다.

물론 선진 유럽도 우리나라처럼 2000년 초에 대대적으로 지자체에 CNG 버스를 도입했다. 그러나 2000년도 중반 독일, 프랑스, 이탈리아 등의 국가에서 CNG 폭발, 화재, 누출사고로 인해 CNG 확대가 중단 내지는 다시 다른 종류의 버스로 바뀌고 있다.

CNG 버스의 가장 큰 장점은 환경이었다. 나머지 부분은 다른 연료 버스에 비해 단점이 대부분이다. 그런데 2000년도 후반부터 배출가스 유럽기준인 ‘유로5’ 기준 이후, 디젤은 클린디젤로 거듭나고 상대적으로 CNG 버스의 비교우위 장점이 사라진 마당에 굳이 디젤 버스를 제치고 CNG버스를 채택할 이유가 없어진다. 향후 ‘유로6’ 기준이 발효되면 CNG 버스는 메탄가스 때문에 애물이 될 것이다.

홍창의 관동대 교수·경영학

가장 큰 문제를 안고 있는 도시는 서울이다. 서울의 버스 대부분이 CNG로 됐다. 만일 메탄기준을 통과하기 위해 버스차량에 산소통까지 달고 다닌다면 이는 코미디다. 서울 곳곳을 폭발위험 내지는 화재위험 장소로 만드는 것이다. 서울은 터널이 많다. 조그마한 사고가 일어나도 대형사고로 이어질 수가 있다. 실제로 LPG 택시가 남산터널에서 화재사고가 난 경험이 있다.

이런 이유로 선진국에서는 이미 가스 차량을 규제한다. 어떠한 경제적 이유, 환경적 이유가 있다 해도 안전을 최우선으로 하기 때문이다. 유로터널을 운행하는 셔틀 내에서는 CNG 장착 차량 등이 전면 출입금지돼 있다. 몽블랑 터널 내에도 가스 차량은 출입을 규제한다. 미주 지역과 유럽지역 상당수의 터널은 이미 가스차량을 통행 금지시키고 있다.

CNG 버스와 다른 종류의 버스가 공존하는 시장으로 정책을 유연하게 수립하도록 당부한다. CNG 시내버스 비율이 지금처럼 압도적이면 곤란하다. 그 적정비율은 선진 유럽의 사례를 참고할 수도 있다.

한편 우리나라는 가스 생산국도 아니고 가스 생산국을 과거 식민지로 두고 있어 정치적 배려로 가스차를 반드시 운행해야 하는 심적 부담도 없는 나라다. 그리고 다른 종류의 버스가 유리한 도시구조도 있고 CNG 버스가 유리한 도시구조도 있을 것이다. 고가도로, 터널, 지하도로, 경사도가 있는 지형에서의 CNG 버스는 지양해야 한다. 향후 종합적인 판단 아래 균형적인 대중교통 지원정책이 나오기를 기대한다.

홍창의 관동대 교수·경영학