문제 해결의 시작은 언제나 문제 인식에서 시작된다. 문제의 원인을 찾아가다 보면 해결방안 또한 도출되기 마련이다. 이를 우리나라 철도에 적용해보자. 시작은 ‘우리 철도에는 어떤 문제점이 있습니까’라는 질문이다. 철도에 대해 조금이라도 아는 사람이라면 이 질문에 이렇게 답할 것이다. ‘우리나라 철도의 가장 큰 문제점은 만성적인 적자’라고. 그럼 다시 한 번 질문을 해본다. ‘우리 철도가 만성적인 적자에 시달리는 이유는 무엇인가’란 질문엔 다양한 답이 나올 수 있다. ‘철도의 산업적 특성이다’, ‘경영이 엉망이다’, ‘공공성을 추구하기 위해 적자는 불가피하다’, ‘정책적인 문제가 있다’ 등 많은 답이 나오겠지만 외국의 사례와 과거의 실질적 수치를 종합해 보면 결국 구조적 모순과 효율성 부족으로 귀결된다.

장일영 금오공대 교수·토목환경공학

문제점을 파악했으면 해결방안을 도출할 차례다. 과거 철도 건설과 운영이 철도청으로 일원화된 상황에서 철도 건설은 수익자 부담 원칙에 따라 운임수입을 통해 이뤄졌다. 이런 구조가 결국 시설투자가 부족해지는 원인이 됐고 운영상의 영업 손실도 지속적으로 증가했다. 이를 타개하기 위해 철도건설은 한국철도시설공단을 통해 국가에서 책임지고, 운영은 한국철도공사로 분리해 각종 규제, 경직성, 비효율성 등의 문제점을 경영 선진화를 통해 개선하자는 해결방안이 나왔다. 그것이 2004년 이뤄진 철도구조개혁이다.

그러나 1차적인 방안만으로 우리 철도의 문제점은 해결되지 않았다. 사회적 요청에 따라 철도건설은 지속적으로 증가했지만 수익을 내야 할 철도운영은 연 5000억원 이상의 영업적자가 계속되고 있다. 이렇듯 지속되는 운영적자는 연쇄적으로 건설부채 상환에 큰 문제를 유발했고, 결국 공단·공사 양측 모두가 누적된 부채에 허덕이는 상황에 처하게 됐다.

또 다른 해법이 필요한 시점이다. 해법의 일환으로 제기된 철도운송 사업자 민영화가 논란이 되고 있다. 민영화의 장점으로는 기본운임 15% 인하, 철도공사보다 낮은 운임 유지 명문화, 대기업 지분 제한, 선로 임대료 확대, 초과 수익 환수, 안전 및 서비스 평가 실시, 공익서비스 보상 유지 그리고 경쟁자 진입이라는 외부효과 등이 있다. 이로 인해 국가 철도시스템은 효율적으로 변화될 것이고 전체 철도시장의 파이는 커질 것으로 예상된다. 철도 건설과 운영의 경쟁체제 도입, 철도운송의 제2사업자 선정은 이런 배경하에 계속 추진돼야 할 정책의 일환이다. 많은 사람이 경쟁체제에 대해 비판하지만 국가 경쟁력, 국민 혈세, 이용자 편의라는 실질적 명분에 대해 진정으로 고민할 때이다.

기존의 틀을 깨는 개혁 정책에 다소의 문제점이 없을 수는 없다. 정책 도입에 따른 편익과 문제점의 크기를 분명한 사실에 입각해 적절히 판단해야만 한다.

장일영 금오공대 교수·토목환경공학