핸들링과 사운드가 매력, 서킷서 만난 렉서스 GS350

렉서스의 스포츠 세단 GS가 돌아왔다. 12일 서울 그랜드 인터콘티넨탈에서 신차 발표회를 한 렉서스는 불과 4일 만에 전라남도 영암 F1 경주장에서 시승회를 가졌다. 여기에는 프리미엄 브랜드의 대표 세단 BMW 528i와, 벤츠 E300을 비교대상으로 등장시켰다.

▲ 유럽 차에 던지는 출사표

“우리의 경쟁상대는 지금 도로를 달리고 있는 우리 차입니다”라며 다른 브랜드의 차에 대해 일절 언급을 삼가던 렉서스가 경쟁 상대를 시승행사에 등장시킨 것은 이례적이다. 그만큼 자신감이 있다. 지난해 부진을 만회하려는 움직임이 자신감으로 이어지고 있다. 올 초 도요타 캠리를 등장시키며 혼다 어코드와 현대차 그랜저를 경쟁상대로 지목했던 도요타다. 이번엔 렉서스의 경쟁상대로 BMW와 벤츠를 꼽은 것이다.

▶ 전라남도 영암 F1경주장에서 열린 렉서스 GS 시승회. /사진=이다일 기자

렉서스는 이 차의 개발단계에서 전 세계를 돌며 100만 마일의 테스트 주행을 했다. 러시아의 혹한과 독일의 아우토반, 뉘르부르크링을 돌며 GS를 다듬었다. 그래서 지난해 국내에서 51대의 판매를 기록하며 부진했던 GS가 완전히 새롭게 등장했다. 차체부터 내장재까지 모든 것을 다 바꿨다.

새로운 GS는 후륜구동 기반의 스포츠 세단이다. 조용하고 부드러운 렉서스의 피가 흐르긴 하지만 스포츠 드라이빙을 위한 세팅이 눈에 띈다. GS를 만든 카나모리 요시히코 렉서스 수석 엔지니어는 “차의 진수는 스타일리시한 디자인과 드라이빙의 즐거움에서 나온다”고 제작 콘셉을 설명하기도 했다.

▲ 펀 투 드라이브

렉서스 GS에서 기존에 볼 수 없던 즐거움이 있었다. 대 배기량 엔진을 탑재하고도 정숙성에 초점을 맞췄던 렉서스가 과감한 사운드를 연출해냈다. ‘사운드 제네레이터’와 ‘머플러’를 이용해 2000rpm 이후에 뻗어나가는 강렬한 사운드를 만들어냈다. 2000rpm까지는 60dB 수준으로 구형 GS와 비슷한 소리를 내지만 정교한 튜닝을 통해 3000rpm에서는 기존 65dB보다 높은 73dB의 사운드를 낸다. 5000rpm에서는 무려 82dB의 사운드를 내면서 스포츠카 못지 않은 박력있는 주행이 가능하다.

▶ 비오는 날씨에 치러진 렉서스 GS 시승회. 렉서스 GS350 F-sport, GS350은 물론 경쟁모델로 지목한 BMW528i, 벤츠 E300도 비교 시승용으로 등장했다. 사진=이다일 기자

시승날 아침부터 비가 내렸다. 안전을 위해 최고 속도를 140㎞/h로 정하고 모든 차가 출발선에 섰다. F1경주장에 꾸며놓은 시승 코스는 고속주행, 고속 슬라럼, 저속 코너, 저속 슬라럼, 연속 코너 등 다양했다. 외부 환경의 변화를 최소화하고 핸들링과 가속성을 점검할 수 있는 최적의 공간이다. F1 경주때와 똑같은 장소에서 출발했다. 1코너를 지나자 길게 뻗은 직선구간이 나온다. 가속페달을 깊게 밟고 달려나갔다. GS350모델은 이 구간에서 부드러운 가속을 유지했다. 반면 GS350 F spot 모델은 강렬한 사운드를 내며 차가 튀어나간다. 엔진과 배기 사운드 때문에 체감 상 더 빠르게 느껴진다.

▶ 비교시승용으로 등장한 BMW 528i. 렉서스는 비교시승을 위해 이 차를 직접 구매했다.

이어지는 코너에서는 팽팽한 핸들링이 덕택에 마치 전혀 다른 차를 탄 느낌을 준다. 같은 고속구간에서 비교 차종으로 등장한 BMW 528i는 역시 뛰어난 실력을 보였다. 부드러운 가속과 함께 단단한 서스펜션이 뒷받침되는 주행성능은 역시 프리미엄 스포츠 세단임을 느끼게 해준다. 반면 벤츠 E300 엘레강스는 조금 아쉬움을 남긴다. 서킷과는 맞지 않는 차다. 부드럽게 치고 나가지만 고속 슬라럼이 이어진 코너에서는 아쉬움을 남겼다.

▲ 핸들링을 극적으로 개선한 ‘LDH’

이번 렉서스 GS의 가장 큰 변화로는 앞서 말한 ‘사운드’와 함께 ‘LDH(렉서스 다이내믹 핸들링 시스템)’을 꼽을 수 있다. LDH는 뒷바퀴를 꺾어 주행에 도움을 준다. 80㎞/h를 기준으로 저속에서는 앞바퀴와 반대 방향으로 꺾이며 코너 공략을 도와주고 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 움직이며 차가 날카롭게 코너를 파고들 수 있게 한다. 이 과정은 전자식으로 제어되는데 서킷 주행에서는 가장 큰 변화로 느낄 수 있었다. 최근 BMW의 3시리즈가 ‘가변기어 조향 시스템’을 선보이며 핸들링을 크게 개선한 것과 방식은 다르지만 지향점은 똑같은 기술이다.

렉서스의 LDH는 서킷에 만들어 놓은 저속·고속 코너를 매우 날카롭게 파고들었다. LDH가 장착된 ‘F sport’ 모델은 다른 GS는 물론 BMW 528i, 벤츠 E300과 전혀 다른 핸들링을 선보였다. 코너를 빠져나가기 급급한 구간에서도 LDH는 운전에 여유를 줬다. 빗길을 틈타 일부러 과격한 핸들링을 해봤지만 전자제어로 작동하는 LDH와 VDIM(전자자세제어장치)가 개입해 차는 미끄러짐 없이 자연스럽게 코너를 빠져나갔다.

▲ 3가지 모드의 주행법

렉서스 GS에는 기본적으로 3가지의 주행법을 선택할 수 있다. 연비를 향상시키는 ‘에코’와 일반적 주행상태 ‘노멀’ 그리고 다이내믹한 주행을 선사하는 ‘스포트’ 모드를 다이얼로 선택할 수 있다. 여기에 ‘스포트+’ 모드가 추가된다. 최근 스포츠 세단을 표방하는 차에서 볼 수 있는 옵션이다. 주로 전자제어장치의 개입을 조절하는 방식인데 변속 타이밍을 바꾼다거나 스티어링휠을 무겁게 만드는 등의 조절이 이뤄진다. 또한, 바퀴가 미끄러질 때 개입하는 VDIM의 타이밍을 조절해 다이내믹하거나 편안한 주행할 수 있게 한다.

▶ 이날 시승에 등장하지는 않았지만 국내에서 인기를 끌 것으로 예상되는 렉서스 GS250. /사진=이다일 기자

시승의 순서는 렉서스 GS350으로 서킷을 한 바퀴 돌고 BMW528i로 한 바퀴를 돈다. 가장 유사한 환경에서 비교하겠다는 뜻이다. 이어서 GS350 Fspot로 또다시 한바퀴를 돈다. 그리고 메르세데스 벤츠 E300으로 한 바퀴를 더 돈다. 서킷을 총 4바퀴 돌면서 유럽의 명차와 비교를 하게 된다. 기존의 시승행사에는 편의상 주행거리가 많은 차를 등장시키거나 타이어가 달라서 직접적인 비교가 어려운 경우가 있었다. 하지만, 렉서스는 이날을 위해 BMW 528i 두 대를 구입했고 벤츠 E300은 주행거리가 비슷한 렌터카를 섭외해 왔다. 그만큼 비교 시승에 신경을 썼단 증거다.

▲ 6단 변속기 vs. 8단 변속기

최근의 자동변속기는 6단이 일반적이지만 BMW 528i 같은 경우는 8단 자동변속기를 장착했다. 렉서스 GS는 6단 자동변속기를 장착했지만 렉서스는 이미 대형차 LS에 8단 자동변속기를 세계 최초로 장착하기도 했다. 서킷에서 수동 변속모드로 주행해보니 두 차의 세팅이 명확한 차이를 보인다. BMW는 엔진이 레드존을 치고 올라가도 끝까지 버텨준다. 최대의 힘을 뽑았다고 생각하는 순간 수동 모드에서도 다음 단계로 변속을 시도한다. 반대로 기어를 낮출 때도 차이가 있다. 엔진브레이크를 활용하며 감속할 때 BMW는 레드존까지 rpm을 끌어올리며 변속한다. 하지만, 렉서스는 보다 무난한 세팅이다. 가속 시점에서 레드존에 다가가기 이전에 변속을 시작한다. 또 감속시에도 다소 무리한 엔진브레이크가 걸릴 것 같으면 ‘삐빅’하는 전자 경고음이 나오며 변속기 되지 않는다.

▲ 넓어진 실내, 세련된 마무리

▶ 렉서스 GS의 실내, 차분하고 럭셔리한 렉서스의 분위기는 신차에도 그대로 이어졌다. /사진=이다일 기자

다소 좁은 실내로 아쉬움을 남겼던 전작 GS보다 신형은 실내공간이 늘어났다. 뒷좌석 무릎공간은 20㎜ 늘어나 여유있다. 뒷좌석 헤드룸도 25㎜ 늘어났고 앞좌석 헤드룸은 30㎜ 늘어났다. 여기에 동급 최대의 532ℓ 화물적재공간을 확보했다. BMW나 벤츠가 400ℓ대인 것과 비교된다. 렉서스측은 화물적재공간을 늘리고 실내공간 역시 기존에 비해 늘어났다고 밝혔다. 차체 강성을 강화하고 실내공간을 늘렸으며 핸들링을 크게 개선했다. 그리고 렉서스의 럭셔리한 인테리어는 그대로 이어받았다. 센터콘솔에 있는 아날로그 시계를 비롯한 액세서리들은 이 차가 고급스러움을 표현한다. 새로워진 렉서스의 도전이 볼만한 이유다.