중앙정부 검토에 각계 주목
동북아 공동체 실현에 기여

국토해양부가 우리나라와 일본 및 중국을 잇는 해저터널에 대한 기술적인 검토를 하고 있다고 한다. 한·일, 한·중 해저터널 건설은 그간 비정부기구와 일부 지방자치단체가 논의해 왔지만 중앙정부 차원에서 검토하기 시작했다는 점에서 의미가 크다. 이 프로젝트를 성사시키기 위해서는 직접적인 이해 관계가 걸려 있는 중국, 일본 정부와의 합의가 먼저 이뤄져야 하기 때문이다.

국토부는 지난해부터 해저터널에 대한 기술적, 경제적 타당성 조사를 한국교통연구원에 의뢰해 놓고 있다. 거대지역권(Mega Region) 경쟁력이 국가 경쟁력의 핵심으로 부상하고 있는 데 따른 조치다. 이르면 연말쯤 조사 결과가 나오고 내년 초 이를 발표할 예정인데 기대와 우려가 교차하고 있다. 한·중·일 세 나라를 바다 밑으로 연결하는 초국가적 사업인 만큼 다양한 견해가 표출될 수밖에 없을 것이다.

◇안경업 논설위원

일각에서는 남북 통일이 되면 한·중 해저터널은 쓸모가 없게 된다고 주장한다. 그런가 하면 통일 이전이라도 북한을 경유해 중국과 철로를 연결해야지 엄청난 비용을 들여 해저터널을 뚫을 필요가 있느냐는 지적도 나온다. 한·일 해저터널에 대해서도 일본의 대륙 진출 통로만 열어주고 우리는 단순한 경유지로 전락할 것이라고 우려한다. 일본이 한국 기간산업을 블랙홀처럼 빨아들이는 것 아니냐는 걱정을 앞세우기도 한다.

그러나 부산발전연구원은 한·일 해저터널이 엄청난 경제적 파급효과를 가져올 것이라고 진단한다. 터널 건설에 92조원 정도가 들어가지만 한국이 부담하는 투자액이 20조원에 이르고 이에 따른 생산 유발효과가 55조원, 부가가치 유발효과가 20조원, 고용 유발이 45만명에 달할 것으로 전망한다. 터널 이용 여객도 418만명(2030년 기준)에 이르고, 화물은 9만3000TEU에 달할 것으로 예측하고 있다.

경기도와 경기개발연구원은 중국이 경제 대국으로 급부상하고 있는 점을 들어 한·중 해저터널 건설이 시급하다는 입장이다. 터널 건설비용이 123조원에 달하지만 생산 유발효과가 275조원에 이르고, 76조원의 부가가치와 70만명의 고용 창출 효과가 있을 것으로 기대하고 있다. 운영수입도 2030년의 경우 4300만명의 여객과 2620만t의 화물을 수송해 11조5000억원에 이를 것으로 추산한다.

한·중 해저터널이 뚫리면 서울과 산둥, 상하이까지의 거리가 북한의 기존 철도를 이용하는 경우보다 크게 단축된다. 한·중 수출입 물량이 급증하는 상황에서 해저터널은 한반도 통일 여부와 관계없이 매우 유용한 운송수단이라는 얘기다. 한·중 해저터널은 국제적 고립 심화를 우려하는 북한에 철도를 개방하도록 압박하는 효과가 있다는 분석도 나온다.

정부의 해저터널에 대한 검토가 구체화되자 전라북도도 새만금지구를 기점으로 하는 한·중 해저터널 유치에 적극 나서는 분위기다. 부산과 경기도에 이어 전북까지 해저터널에 관심을 보이는 것은 앞선 연구 사례에서 보듯 세 지역 모두 항만 접근성이 뛰어나고 물류기지 확보가 쉬워 막대한 경제적 이익이 예상되기 때문이다. 이들 지자체의 진단은 우리나라가 동북아시아 물류 중심국가로 부상하는 데 해저터널이 크게 기여할 수 있다는 것을 보여준다.

한·중, 한·일 해저터널이라는 새로운 운송루트는 단순히 경제적 이익을 가져다주는 데 그치지 않는다. 두 구간의 해저터널 건설로 동북아 통합교통망이 구축되면 교역량 증가와 함께 인적 교류가 획기적으로 늘어나게 된다. 이로 인해 서로에 대한 이해와 신뢰가 이전보다 훨씬 깊어지고 동북아가 하나의 공동체라는 의식도 높아지게 될 것이다. 그동안 과거사나 영토관할권 문제 등으로 갈등을 빚어온 한·중·일 세 나라는 이런 신뢰와 인식을 바탕으로 실질적인 동북아 공동체 출범도 모색할 수 있게 될 것이다.

한·중·일 해저터널은 결국 동북아를 일일 생활권으로 묶어 인종과 문화, 국가의 벽을 허무는 데 크게 기여하게 될 것이다. 동북아는 물론 세계의 평화 실현에 기여하는 또 하나의 상징적인 시설이 되는 것이다. 이런 측면만으로도 해저터널의 타당성은 충분하다 할 것이다.

안경업 논설위원