막혀버린 비상연락… 부끄러운 ''통신대국''

국내 지하철의 역무실과 기관사 간에 비상 시 통신망이 없다고 하면 믿을 사람이 드물다. 휴대전화 가입자가 1000만명이 넘는 ‘통신 대국’에서 어떻게 그런 일이 있을 수 있느냐는 것이다. 초등학생들도 휴대전화로 연락을 주고받는 나라인데…. 그러나 그것은 엄연한 현실이다.

2003년 2월18일 대구지하철 참사가 터지자 정부는 ‘사후약방문’격으로 안전관리체계의 총체적 점검·개선을 위해 민관합동 ‘지하철 안전기획단’을 구성했다. 그 해 6월에는 감사원 특별감사, 안전·방재 현황조사, 선진국 벤치마킹 등을 통해 종합안전대책을 마련했다. 이 당시 신속한 비상대응을 위한 통신시스템 개선계획도 중요사항으로 논의됐다.

대구지하철 화재 발생 당시 기관사-사령실-역무실, 다른 전동차의 기관사 간에 원활한 ‘3각통신’이 이뤄지지 않는 바람에 초기에 사고를 수습하지 못해 사고 규모와 희생자를 키웠다는 지적에 따른 것이다. 당시 기획단은 기관사-사령실-역무실 간의 통화는 물론 소방서 등 외부기관과 비상 시 관련자들이 모두 통화할 수 있는 주파수공용통신(TRS·Trunked Radio System) 방식으로 개선을 촉구했다.

TRS 방식이란 다수의 이용자가 하나의 주파수를 공유해 일제 지령, 일반전화, 긴급통화, 데이터 및 이미지 전송이 가능하고 기존 통신망보다 주파수 활용도가 4배 정도 크며 재난대응성이 높은 무선통신망 방식을 말한다. 그러나 취재진이 확인한 결과 2년이 흐른 현재 대구지하철 등 전국 지하철의 통신체계는 개선된 것이 거의 없었다.

◆비상통신 공백=지하철에 비상 상황이 발생했을 경우 사령실과 기관사, 역무실 간에는 긴밀한 연락이 이뤄져 조기에 사태수습을 해야 한다는 것은 상식이다. 이 3자 간의 통신망을 ‘3각통신’이라 한다. 그러나 국내 지하철은 대부분 사령실-기관사, 사령실-역무실 간에만 직접 통화망이 구축돼 있을 뿐 역무실-기관사 간에는 직접통화망이 갖춰지지 않았다.

이 어이없는 사실은 지난 1월3일 일어난 서울지하철 7호선 방화사건에서 여실히 드러났다. 당시 불이 난 전동차는 역무원의 화재보고가 역무실-사령실-기관사를 통해 간접전달되는 과정에서 착오가 생기면서 불이 붙은 채 18분 동안 4개역을 질주했다. 다른 역사와 전동차에까지 불이 번져 대형참사가 빚어질 뻔한 아찔한 순간이었다. 3각통신망이 갖춰지지 않은 결과였다.

건교부는 지난 13일 지하철 관계자 긴급회의를 소집, 사령실 위주로 돼 있는 지하철 통신체계를 보완해 기관사-역무원, 기관사-기관사 간에 통화가 가능하도록 기관사, 역무원에게 무전기를 올해 안에 지급하겠다고 밝혔다. 건교부는 14일에도 후속조치를 발표하고 이 방침을 재확인했다.

그러나 취재진이 확인한 결과 건교부의 다짐과는 달리 지하철 대부분은 예산문제 등으로 계획조차 제대로 세우지 못하고 있었다.



◆‘3각통신’은 서울지하철 5호선뿐=전국 지하철 가운데 현재 3각통신 체제를 구축한 라인은 서울도시철도공사의 5호선뿐이다. 도시철도공사는 2003년에 TRS 단말기 424대를 5호선의 기관사와 역무원들에게 지급, 비상통신 체제를 갖췄다. 공사는 올해 말까지 6, 7, 8호선에 단말기를 지급해 완벽한 3각통신 체제를 갖춘다는 계획이다.

그러나 다른 지하철은 ‘국가통합지휘무선통신망’ 구축사업이 추진 중이기 때문에 별도의 지하철 통신망을 따로 구축할 경우 중복투자가 된다며 뚜렷한 계획을 내놓지 않고 있다. 당초 2007년 구축예정인 국가 무선통신망 사업은 아직 최종 사업계획이 확정되지 않아 이 사업은 일러야 2010년 이후에나 마무리될 것으로 보인다. 따라서 전국의 지하철이 이 사업만 바라보고 별도의 무선통신망을 구축하지 않을 경우 그때까지 수년간 통신 공백이 생길 수밖에 없는 형편이다.

경원전문대 소방시스템과 박형주 교수는 “당장 시민의 안전이 위협받고 있는데 국가 통합무선망 구축 때까지 비상통신 방법을 강구하지 않는 것은 이해할 수 없다”며 “무전기를 지급하거나 주파수를 따로 받아 비상채널을 구축하는 방법이 있을 것”이라고 말했다. 박 교수는 “실제로 지금의 상황에서는 역장이 자기 관할 역에 들어오는 전동차의 기관사에게 긴급상황을 알릴 수 있는 방법이 없다”며 “역장은 비상 상황이 발생할 경우 역내에 들어오는 기관차에 운행 중지나 통과 등을 명령할 수 있어야 한다”고 말했다.

특별기획취재팀



늑장대응 여전

건교부, 안전관리 점검 결과

“승강장 근무요원이 기관사에게 비상 상황을 제대로 알려주지 못했고 적절한 통신수단을 쓰지 않아 초기 화재진압에 실패했음.”

“다양한 비상 상황을 감안해 기관사, 역무원 등 관련 직원을 대상으로 한 적절한 교육훈련을 실시하지 않고 있음.”

건설교통부는 서울지하철 7호선 방화사고 이후 지난 1월12일부터 보름간 지하철 안전관리 실태를 특별점검한 결과 지하철 비상사태 발생 시 기관사의 초기 대응역할이 가장 중요한 것으로 지적됐다고 13일 밝혔다.

건교부는 이에 따라 향후 기관사·역무원·종합사령실 직원의 초기 대응능력을 높여 피해를 최소화해 나가기로 했다.

점검단 보고서에 따르면, 7호선 화재발생 시 기관사가 초기에 사고내용 및 화재발생 위치를 파악하지 못해 정확하고 신속한 대처가 이뤄지지 않았다. 사고 발생 후 기관사의 행동대응 범위도 명확하게 규정돼 있지 않았다.

현행 대응지침은 기관사가 비상 상황을 신고받으면 이를 즉시 종합사령실에 알리도록 돼 있으나, 이후 기관사의 행동대응 요령에 대해서는 분명한 규정이 없었다. 또 비상 상황 발생 시 기관사·역무원 간 통화가 이뤄지지 않아 상황 전파가 어려운 것도 문제점으로 지적됐다.

점검단은 초기 대응능력을 높이기 위해 승객의 자발적 참여를 최대한 유도해야 한다고 밝혔다. 7호선 방화사고 당시 전동차 객실 내에 2개의 소화기가 비치돼 있었으나 승객들이 당황해 인근 객실 및 승강장으로 급히 대피하는 바람에 소화기를 제때 사용하지 못했다는 것이다.

점검단은 또 지하철 운영기관별로 화재 시 제연(除煙)대책이 수립돼 있으나 화재위치 및 승객의 대피경로를 고려한 체계적인 제연 시나리오가 마련돼 있지 않은 것도 문제라고 지적했다.

건교부 도시철도과는 “지하철 관련 종사자들의 비상 대응능력을 향상시키기 위해 소방·경찰 등 유관기관과의 합동모의훈련을 매년 4회 이상 실시하고, 승객의 자발적 참여를 최대한 유도하기 위해 서울지하철에서 시행키로 한 ‘시민포상금제’를 확대해 나가겠다”고 밝혔다.