중국 조선업 독주 지속

中 상반기 컨테이너선 수주 8% 늘어
한국 점유율은 10∼15% 수준 그쳐
전체 선박시장서도 中이 76% 점유

LNG 등 친환경·대형선박도 中 추격
국내 3사 ‘선별 수주’ 전략 차질 우려
해외 방산 수주 등 사업 확장 필요

중국 조선업계가 대형·친환경 선박 시장까지 파고들면서 기술력을 앞세워온 국내 조선업계의 경쟁 부담이 커지고 있다. 중국 업체들의 가격·물량 공세에 기술력 향상까지 더해지면서 고부가 선박 중심으로 수익성을 높여온 K조선의 전략이 흔들릴 수 있다는 우려가 나온다.

7일 업계에 따르면 글로벌 선박 발주 시장에서 중국선박그룹(CSSC)과 헝리중공업을 필두로 한 중국 조선업체들의 독주가 이어지고 있다. 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치 조사 결과 올해 상반기 전 세계에서 발주된 컨테이너선은 388척으로 업계에선 이 중 약 80%를 중국 업체들이 수주한 것으로 보고 있다. 지난해 연간 72%보다 8%포인트 높아졌다. 컨테이너선은 세계 교역의 주력 선종이다.

반면 한국 조선업계의 컨테이너선 수주 점유율은 지난해 26%에서 올해 10∼15% 수준으로 낮아졌다. 국내 3사(HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업)의 컨테이너선 수주도 지난해 100척을 웃돌았지만 올해 들어서는 40척 수준에 그쳤다.

2024년 12월 1만5000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 액화천연가스(LNG) 이중연료 컨테이너선 12척을 한화오션과 중국 뉴타임스조선에 6척씩 발주했던 글로벌 해운사 머스크는 올해 2월 중국 측에 1만8600TEU급 8척을 추가로 맡겼다. MSC도 지난 6월 헝리중공업에 약 2만TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 10척을 발주했다. 프랑스 해운사 CMA CGM도 중국 조선소에 초대형 LNG 이중연료 컨테이너선을 잇달아 발주했다.

전체 선박 발주 시장에서도 중국의 우위가 이어지고 있다. 클락슨리서치에 따르면 지난달 한국 조선업계는 127만CGT(표준선 환산톤수·24척)를 수주해 세계 시장의 21%를 차지했다. 같은 기간 중국은 474만CGT(165척)를 수주해 점유율 76%를 기록했다. 누적 격차는 더 크다. 올해 1∼9월 한국의 수주량은 1093만CGT(277척)로 전 세계 발주량의 15%를 차지했다. 중국은 같은 기간 5391만CGT(1995척)를 수주해 76%를 차지했다. 수주량으로는 한국의 약 5배다.

한국이 우위를 점해온 초대형 컨테이너선과 LNG 이중연료선 등 대형·친환경 선박 시장에서도 중국의 추격이 거세다. HD현대 계열 조선사에 꾸준히 선박을 발주해온 이스라엘 선사 레이카캐리어스는 지난달 CSSC 계열 광저우조선국제(GSI)에 8200CEU(승용차 8200대 적재 규모)급 LNG 이중연료 자동차운반선(PCTC) 10척을 발주한 것으로 알려졌다. 계약 규모는 10억달러를 웃돌며 2029∼2031년 순차 인도될 예정이다. 레이카캐리어스는 약 20년간 HD현대를 중심으로 자동차운반선을 발주하고, 현재도 HD현대중공업에서 LNG 이중연료 자동차운반선 7척을 건조 중인 것으로 알려졌다. 한국 조선사의 장기간 주요 고객이었던 선주가 대형 친환경 선박을 중국에 맡겼다는 점에서 업계의 긴장감이 커지고 있다.

대우조선해양(현 한화오션)에서 5년간 근무한 양승훈 경남대 교수(사회학과)는 이날 통화에서 “고부가가치 선박에서는 아직 한국이 우위에 있지만 LNG선도 중국이 많이 따라온 수준”이라며 “고부가가치 선박에 집중하면서 지정학적 재편 과정에서 기회가 생기고 있는 해외 방산 수주도 가져갈 필요가 있다”고 말했다. 이어 “중국이 가격 경쟁력뿐 아니라 기술력과 생산능력까지 갖추면서 한국이 고부가 선박만으로 차별화하기도 점점 어려워지고 있다”고 말했다.

신진영 기자 [e-mail]