충전소 개장 경쟁
경기 12곳 규모 가장 커… 울산은 9곳
충남은 2022년까지 16곳 추가 설치 계획
친환경 수소전기차 보급도 가속 페달

도심충전소 설치 ‘별 따기’
강릉 수소탱크 폭발로 위험물 인식 커
기초지자체의 유보적 입장도 걸림돌
대다수 충전소가 적자… 경제성도 과제

규제 완화론 패러다임 전환 안돼
지자체 협업·기업 참여 독려 필요
시장과 기업이 끌어가도록 바꿔야

#. 지난달 26일 경기도청에서 열린 ‘수소항만도시’ 협약식. 경기도와 한국가스공사, 현대자동차, GS칼텍스 등 20여곳의 공공·민간기관이 참여했다. 협약은 2024년까지 6300억원을 투입해 평택항 일대를 수소복합지구로 탈바꿈시킨다는 내용이다. 사업이 완료되면 평택시 포승읍 원정리 일대 21만㎡에 수소 생산과 액화, 수소연료전지 발전, 수소용기 제조기업 유통센터를 결합한 산업단지가 들어선다. 배후항만단지에 블루수소를 활용한 도시도 조성된다.

충북도와 청주시는 지난 6월 특수수소충전소 구축을 위한 업무협약을 맺었다. 2023년까지 들어설 특수충전소에선 기존 수소 승용차 외에 수소 버스·트럭 등의 충전이 가능하다. 최근 수소차 판매가 급증한 서울시는 기존 양재 충전소의 용량을 2배로 늘리고, 국회 충전소의 충전 가능 대수를 160대까지 증설하기로 했다. 도심 서소문청사에 상징성을 띤 신규 충전소를 연말까지 건립하는 방안을 내놨다.

◆수소인프라 구축 경쟁, 도심 충전소는 골칫거리

지방자치단체들이 앞다퉈 수소경제 인프라 구축에 뛰어들고 있다. 수소충전소를 건립하고 친환경 수소전기차 보급의 가속페달을 밟으며 생태계 형성에 속도를 내고 있다. 하지만 여전히 접근성 떨어지는 수소충전소의 추가 확보는 골칫거리로 남아 있다. 땅값 비싼 도심에 용지를 마련하고 주민 반대를 설득해야 하는 이중고 때문에 발목이 잡힌 상태다.

지자체들의 수소차 보급은 궤도에 올랐다. 2000대 넘는 수소차를 보유한 서울시는 지난 3월부터 차 값의 절반가량인 3350만원을 보조금(국비 포함)으로 지원하고 있다.

개별소비세·지방교육세 등 최대 660만원의 세제 혜택도 주어진다. 이처럼 올해 수소차 보급이 확대되면서 지자체들은 대당 900만∼3300여만원의 보조금 확보를 위한 추가경정예산안까지 속속 마련 중이다. 서울·부산·인천은 이미 편성했고, 경기·충남·전북·울산·대구 등도 하반기 추경을 통해 보조금을 추가 지원할 예정이다. 이인근 서울시 기후환경본부 환경에너지기획관은 “공공영역 주도의 수소차 보급은 수소경제의 마중물 역할을 한다”고 평가했다.

이런 지자체들의 수소인프라 구축 열기는 충전소 부족을 해결하는 데 초점이 맞춰졌다. 국비와 지방비가 절반씩 투입돼 개당 30억원 안팎의 설치비용이 드는데, 수소차 운영 가능 대수를 결정하는 ‘바로미터’ 역할을 한다.

지난달 기준 12곳의 충전소를 보유한 경기도는 17개 시·도 가운데 가장 큰 규모를 자랑한다. 지난달 19일 관내 화성시에만 세 번째 충전소가 개장하는 등 시·군별로 경쟁에 불이 붙었다. 민간충전소가 아닌 시·군이 직접 운영하는 곳도 적잖다.

‘수소 도시’를 표방한 울산은 9곳의 충전소를 운영 중이다. 연말까지 동해남부선 태화강역 등에 3곳의 충전소를 추가 설치하기로 하고 최근 1차 주민설명회까지 마쳤다. 충북에는 전국에서 세 번째로 많은 충전소 8곳이 있다. 청주 1곳, 충주 2곳, 보은 1곳 등 6곳이 추가 조성될 예정으로, 현재 480여대인 수소차는 1000대 이상으로 늘릴 계획이다.

경남은 7곳, 서울·광주·충남은 각 4곳의 충전소를 갖고 있다. 수소차 부품 실용화에 매진한 충남은 내년까지 16곳의 추가 설치 계획을 갖고 있다.

전북과 대전은 각 3곳의 충전소를 운영하고 있다. 이 중 전북은 내년까지 충전소 14곳 이상 구축과 수소차 2210대 보급을 추진하며 선도 지역으로 떠올랐다. 대전도 올해 안에 4곳을 추가 조성하며 수소차 보급대수가 기존 600대에서 1000대를 훌쩍 넘길 전망이다.

반면 대도시인 부산, 대구, 인천 등은 충전소가 각 2곳에 불과하다. 이에 부산은 6곳, 대구는 2곳을 내년까지 추가 설치할 예정이다.

충전소가 1곳뿐인 경북은 내년 하반기까지 4곳을 추가 설치하기로 했다. 도내 충전소가 성주IC 인근 고속도로에 위치해 전체 수소차 대수도 버스와 승용차를 포함해 29대에 그친다. 일반 전기차 보급에 주력해온 제주의 경우, 수소충전소와 수소차가 하나도 없다. 제주는 내년에 첫 수소버스를 도입하기로 하고 충전소 부지 물색에 들어갔다.

◆수소차 민원 10건 가운데 8건은 충전시설 부족 불만

환경부에 따르면 지난해 상반기 전국 45곳에 불과했던 수소충전소는 1년 만에 100곳을 기록해 2배 넘게 확충됐다. 서울의 경우 국회 충전소에 하루 평균 90대 이상 이용자가 몰렸지만, 올 3월 양재충전소 재개장으로 수요가 분산됐다. 이용자들이 수도권까지 ‘원정 충전’에 나섰던 강원지역도 지난 1월 춘천휴게소, 지난달 초 춘천 동내 충전소가 문을 열면서 불편이 개선됐다.

이처럼 충전소 숫자는 빠르게 늘지만 운전자 편의성 확보를 위한 도심 충전소 설치는 여전히 숙제다. 국민권익위원회가 최근 5년간 전기·수소차 관련 민원을 분석했더니 10건 가운데 8건은 충전시설과 관련된 것이었다. 서울시민 정모(56)씨는 “30분 이상을 가야 충전할 수 있다”며 “도심이나 사람들이 많이 찾는 대형마트 옆에 충전소가 생겼으면 한다”고 말했다.

이 같은 어려움은 모든 지자체가 겪고 있다. 2019년 강원 강릉 수소탱크 폭발 사고 이후 수소충전소가 위험하다는 인식이 급격히 퍼진 탓이다. 충전소 대부분이 도심 외곽에 위치한 대전시는 관련법상 학교 등 교육시설과의 거리규정, 비싼 임대료로 인한 낮은 경제성 등으로 충전소 도심 설치가 쉽지 않다는 입장이다. 시 관계자는 “주거 밀집지역의 경우 수소충전소, 액화석유가스(LPG)충전소 등에 대한 폭발위험성 우려에 주민들의 반대가 심하다”고 전했다.

4곳의 충전소와 1000대 넘는 수소차를 보유한 광주에선 추가 설치 논의가 한창이지만 실질적 인허가권을 지닌 기초지자체가 유보적 입장을 띠면서 부지 확보에 어려움을 겪고 있다. 지난해 부산시 동구에선 수소충전소를 세우기 위한 주민설명회 이후 주민 반발이 거세져 다른 후보지를 찾아야 하는 상황이 벌어졌다. 울산의 경우 동구 남목고개 인근 충전소 확충 계획이 집단민원 제기로 무산됐다.

한 지자체 관계자는 “반발을 줄이기 위해 기존 LPG 충전소에 수소충전소를 설치하는 방식으로 인프라를 늘리는데, 도심 LPG 충전소들은 비싼 땅값 등으로 여유부지가 없는 실정”이라고 설명했다.

기초지자체 입장에선 주민 반대 외에 대다수 수소충전소가 적자를 면치 못하는 점도 우려를 키우는 요인이다. 전문가들은 수소차 보급 증대로 경제성을 키우고, 주민 인식을 전환해야 한다고 주장한다. 이재천 계명대 교수(미래형자동차공학)는 “수소차 보급이 어려운 이유 중 하나가 도심에 짓기 힘들기 때문이지만 수소충전소의 안정성은 국제적으로 충분한 검증이 이뤄지고 있다”며 “전기차가 그랬듯이 수소충전소도 주거지역을 중심으로 보급할 필요가 있다”고 말했다.

◆‘수소경제’ 선도 나섰던 日도 韓도 로드맵 삐걱

최근 폐막한 도쿄올림픽 성화는 액화석유가스(LPG) 대신 수소로 타올랐다. 수소의 공급은 일본 최대 정유업체인 에네오스가 맡았다. 일본은 도쿄올림픽을 통해 수소경제를 선도하려 했지만 현실은 여의치 않아 보인다. 파이낸션타임스(FT)는 “일본이 요란을 떨지만 현실은 달라진 게 없다”고 꼬집었다. 여전히 경제성이 떨어지는 상황을 비판한 것이다. 이는 수소차를 가장 먼저 내놓은 일본 외에 수소차 보급률에서 선두를 달리는 한국도 마찬가지다.

국내에서 수소경제 시대의 개막을 알린 건 2019년 1월 정부가 ‘그린 수소’로의 패러다임 전환을 선언하면서부터다. 정부의 ‘수소 경제 활성화 로드맵’에선 수소 차량 보급을 2018년 1800대에서 2022년 6만5000대 수준으로 끌어올리고, 충전소 역시 2022년까지 310기를 구축한다는 목표가 제시됐다. 반면 업계에선 규제 완화 외에 수소 생산 단가를 낮추고 이를 통해 소비자 구매력 상승, 민간 기업의 참여 독려를 도모해야 한다는 지적이 잇따른다. 업계 관계자는 “수소의 1㎏당 가격은 8800원에 형성됐지만 원가는 6700원 안팎”이라며 “마진이 높지 않아 충전소들이 적자에 허덕인다”고 밝혔다. 충전소 1곳당 연간 정부 지원액도 1억원이 넘는 것으로 알려졌다.

‘수소 전도사’로 불리는 김재경 에너지경제연구원 연구위원은 다양한 수소경제의 문제점을 두고 “아직 익숙지 않아 두려운 것일 뿐”이라고 설명했다. 안전 문제와 관련해선 “수소는 도시가스보다 안전하다”며 “일본은 어린이집 옆에, 병원 옆에 수소충전소가 있다. 익숙해지는 시간을 거치고 나면 큰 문제가 아니었다는 것을 알 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

이어 수소경제로 전환하기 위한 정부의 컨트롤타워 역할을 강조했다. “지자체마다 수소경제 관련 산업을 유치하고 발전시키려는 노력은 긍정적”이라면서도 “개별 지역 안에서 모든 걸 해결하려는 건 우려된다. 다른 곳과 협업이 필요하다”고 했다. 예컨대 그린수소가 많이 생산되는 전북에선 인근 전남·충남 등으로 수소를 수송·분배해 전반적인 생산시설 과잉을 막을 수 있다는 얘기다.

그러면서 “가장 중요한 대목은 시장과 기업이 끌어가는 방식으로 전환돼야 하는 것”이라며 “전 세계적으로 아직 민간주도로 전환되지 않은 수소경제를 국내에선 세제지원 등을 통해 빠르게 민간주도로 바꿔 지속가능한 수준으로 끌어올려야 한다”고 조언했다.

수원·대구·울산=오상도, 김덕용, 이보람 기자 [e-mail]