㎞당 200억~300억 수준이지만
지하화 공사 추가 땐 2배 훌쩍
최대 장점인 경제성 ‘도마 위’

트램(노면전차) 사업비는 이론적으로 지하철(중량전철)의 4분의 1 수준이다. 지하철의 평균 건설비는 ㎞당 1000억원, 경전철은 500억∼600억원 수준이지만 트램은 200억∼300억원에 불과하다. 그러나 첨단 기술 도입과 현장 여건 변수 등으로 사업비가 당초 예상보다 크게 오르면서 트램의 최대 장점이었던 ‘경제성’마저 도마 위에 올랐다.

27일 도시철도법에 따르면 서울을 제외한 지방자치단체의 도시철도 건설비는 국비 60%, 지방비 40%의 비율로 분담한다. 국비 지원이 동일한 상황에서 총사업비가 적은 트램은 재정자립도가 낮은 지자체들에게 사업성과 예산 확보에 현실적인 대안이었다.

하지만 사업 추진 단계에서 상황은 다르다. 부산 오륙도선 실증사업의 경우 물가 상승과 안전기준 강화, 지하 매설물 이설 비용 등이 추가돼 사업비는 당초 470억원에서 900억원 이상으로 치솟았다. 결국 사업은 무산됐다.

트램 사업비가 지하철 못지않게 늘어나는 이유는 역설적이게도 ‘새로운 교통수단’이기 때문이다. 도시 미관과 기존 교통 흐름을 위해 배터리나 수소연료전지 등 무가선 방식을 채택하면서 차량 구매 단가가 높아졌고 고출력 충전 기지·수소 인프라 구축 비용이 추가된다. 배터리의 경우 25∼30년 수준인 철도 차량 수명보다 내구연한이 짧아 운행 기간 중 주기적인 교체 비용까지 발생한다.

트램 운행에 불리한 지형적 한계와 입지 여건도 지자체 발목을 잡고 있다. 쇠바퀴와 철제 레일 간 마찰력이 낮은 트램의 특성상 굴곡이나 언덕 경사를 오르지 못해 결국 터널을 뚫거나 지하화 구간을 만들어야 하는데 이런 구간이 있으면 토목공사비가 지하철 수준으로 급등할 수밖에 없다. 아울러 기존 도로에 철길을 놓아 트램 궤도를 만들다 보니 도로 밑에 깔린 상수도·전기·통신·요배관 등 지장물 이설비, 안전시설 설치비 등 각종 부대비용이 계속 더해진다.

개통 이후에도 지자체들 운영 부담은 상당하다. 개통 후 발생하는 운영 적자는 100% 지자체 예산으로 충당해야 하는 데다 수요가 예측에 못 미칠 경우 재정 악화를 초래할 수 있다.

안정화 한국교통연구원 연구위원은 “트램은 도시철도 수단 중 대규모 구조물이 없어 사업 기간이 짧고 경제적인 수단으로 전 세계에서 활용 중”이라며 “외국 사례를 바탕으로 하는 게 아닌 실제 국내 추진 시 발생할 문제에 대해 면밀히 예측하고 검토하는 분석이 선행돼야 한다”고 지적했다.

대전=강은선 기자