“또 물류대란 오나”… 산업계 비상대책 ‘골머리’

향후 전망과 파장

11일 화물연대가 총파업(집단운송거부)에 돌입함에 따라 물류대란 우려가 커지고 있다. 이번 파업은 과거 생계형 파업과 달리 대한통운과 화물차주의 교섭 문제로 시작된 만큼 파업 규모와 범위가 제한적일 것으로 관측된다. 하지만 물류 특성상 한 곳이 막히면 생산 현장 전반에 영향을 미치게 돼 주요 제조업체들은 대책 마련에 고심하고 있다.

◆화물연대 파업 왜 매년 되풀이되나=화물연대의 파업선언은 2003년 5월과 8월, 2005년 10월, 2006년 3월과 12월, 2007년 11월, 2008년 6월에 이어 올해가 여덟 번째다. 화물료 인상 등을 요구하며 생계형 파업을 벌였던 과거와 달리, 이번 파업은 화물연대가 노동기본권 등을 앞세우고 있어 정치파업 성격이 짙다.

하지만 속내를 들여다보면 개인사업주이면서 동시에 저임금 노동자라는 모순된 현실이 파업의 기저에 깔려 있다는 점에서 과거와 크게 다르지 않다. 실제 2003년 총파업 때 나왔던 구호인 지입제 개선, 운송료 현실화, 집단교섭제도 인정, 주선료 상한선 규제 등이 반복적으로 요구되고 있다.

이런 관점에서 화물연대 파업이 매년 반복되는 근본적인 이유는 다단계 하청이라는 전근대적 물류구조 때문으로 볼 수 있다. 현행 화물자동차운수사업법은 ‘화주→운송사업자’, ‘화주→주선사업자→운송사업자’ 방식의 물량 운송만 인정하며, 이를 초과하는 다단계 알선은 금지하고 있다. 하지만 실제 현장에서는 3∼4단계 혹은 7∼8단계에 이르는 수임구조를 거치고 있다.

이런 구조 때문에 특히 화물차 운전사들은 현실적으로 개인사업주로서 법적 지위를 전혀 보장 받지 못하는 실정이다. 그렇다고 노동자로서 권리를 인정받는 것도 아니다보니 다단계 수임 과정에서 운송비의 30∼40%에 달하는 알선료를 떼여도 하소연할 곳이 없는 처지다. 화물연대가 이번 파업에서 노조를 인정해 달라고 목소리를 높이는 것도 이런 맥락에서다.

이런 다단계 구조를 깨기 위해 운송업체의 직접운송 의무비율을 2010년 30%에서 단계적으로 확대하는 화물자동차운수사업법 개정안이 지난 1월 발의돼 국회 국토해양위원회에 상정됐지만 법안 처리가 늦춰지고 있다.

◆당분간은 버티지만…=철강업계는 2003년 화물연대 파업으로 최악의 피해를 봤을 당시 회사별로 대책을 마련해 이번 파업이 오래가지 않는 한 당분간 버틸 수 있을 것으로 보고 있다.

포항, 광양 공장에서 하루 7만t의 물량을 운송하는 포스코는 절반을 육상운송에 의존하고 있지만, 2003년 이후 직영 차량이 많은 업체와 운송계약을 주로 맺어 화물연대의 주축인 ‘지입차’ 의존도를 낮췄다.

글로비스와 동국통운이 물류를 맡은 현대제철과 동국제강은 원자재 비축, 제품 사전운송 등의 대비책을 세워두고 있다. 현대제철 관계자는 “공장별로 주원료인 고철을 15∼30일분가량 비축했고, 고객들에게 물량을 파업 전에 가져가도록 요청해 당분간 큰 문제는 없다”고 말했다. 동국제강도 동국통운의 보유차량 비율이 90% 안팎으로 높은 데다 주력 품목인 후판은 선박으로 운송해 직접적인 타격은 크지 않다고 밝혔다.

전자업계 가운데 삼성전자는 삼성전자로지텍, LG전자는 하이로지스틱스를 각각 자사 제품을 운송하는 물류 자회사로 두고 있어 파업 여파에서는 비켜서 있다.

두 회사 모두 소속 화물차 차주의 화물연대 가입 비율이 낮아 비조합원들이 파업에 동참하는 분위기만 만들어지지 않는다면 파업에 따른 영향이 작을 것으로 보고 있다.

국내 자동차 업계는 카 캐리어(자동차 운반전용 차량) 운전사들이 이번 파업 목적과 연관성이 떨어지고 아직 참여율이 낮아 큰 영향은 받지 않고 있다. 그러나 파업이 길어지고 예전처럼 화물연대가 차량 운행을 방해하는 상황까지 이르면 대체인력을 투입하는 방안을 검토 중이다.

건설업계도 운송 방해 등으로 공사에 차질을 빚을 것에 대비해 만반의 준비를 하고 있다. 일부 건설사들은 파업이 길어지면 철근, 시멘트 등 일부 자재 운반이 지연될 수 있다고 보고 파업 미참가자를 활용한 대체운송 방안을 마련 중이다.



김준모 기자 [e-mail]