7년 만에 운수권 추가배분 주목

인천∼베이징·상하이·광저우 등
수요 탄탄 ‘알짜노선’ 배분 주목
LCC 등 진입 땐 운임 경쟁 촉진

대한항공·아시아나는 통합 변수
LCC 업체들은 재무상황 제각각
부채비율·신규 취항 실적 등 평가

# 대한항공이 25년간 사실상 독점 운항해온 인천∼울란바토르 노선은 한때 성수기 왕복 항공권 가격이 100만원을 넘었다. 비행시간이 비슷한 다른 국제선에 비해 가격이 지나치게 높다는 지적이 이어졌다. 정부는 2019년 몽골과 ‘1국 1항공사’ 체제를 ‘1국 2항공사’ 체제로 바꾸고 아시아나항공의 신규 진입을 허용했다. 이후 운임 비용이 20%가량 내려가고 항공사 할인 행사도 늘었다.

# 베트남 다낭 노선의 운임 하락 폭은 더욱 컸다. 제주항공의 2015년 12월 인천∼다낭 노선 취항을 시작으로 저비용항공사(LCC)들이 대거 뛰어들며 2016년에는 비성수기 왕복 특가 항공권 가격이 최저 10만원대 초반까지 떨어졌다. 신규 취항과 증편으로 운항 시간대도 다양해졌다.

정부는 한·중 여객 수요 증가와 양국 관계 개선에 맞춰 7년 만에 중국 여객 운수권 추가 배분을 추진하고 있다. 지난 5월 한·중 항공회담에서 운수권 확대에 합의한 데 따른 것이다. 다만 운수권을 받고도 항공기 부족이나 재무 악화로 취항을 미루거나 운항을 중단한 사례가 있어 실제 운항 역량과 재무건전성을 엄격히 따져야 한다는 지적이 나온다.

30일 국토교통부 등에 따르면 정부는 67개국 113개 노선의 국제항공운수권 추가 배분 절차를 진행하고 있다. 운수권은 국가 간 항공회담을 통해 확보하는 한정된 국가 자원이다. 배분받은 항공사는 공항 슬롯과 상대국 운항 허가, 현지 탑승 수속·수하물 처리를 맡을 협력업체 등을 확보해야 취항할 수 있다.

최대 관심사는 인천∼베이징·상하이·광저우·다롄 등 중국 핵심 노선이다. 관광과 상용 수요가 모두 탄탄해 업계에서 ‘알짜 노선’으로 꼽히는 데다 대한항공과 아시아나항공이 주로 운항해 온 인천∼광저우와 인천∼다롄 노선에 LCC가 신규 진입하면 울란바토르나 다낭 사례처럼 운임 경쟁이 촉진될 수 있어 소비자에게도 도움이 된다. 현재 인천∼베이징?상하이?광저우?다롄 노선은 이스타항공을 제외하면 전부 대한항공과 아시아나항공이 나눠 운항하고 있어 양사가 합병하면 국내에선 독점적 지위를 갖게 된다.

국토부는 통상 항공교통심의위원회를 구성해 운수권 배분안을 심의한다. 다만 배분규칙에는 위원회 심의를 ‘거칠 수 있다’고 돼 있어 의무사항은 아니다. 안전성과 이용자 편의, 항공산업 경쟁력 등 심사 항목은 공개돼 있지만 심의 과정과 항공사별 세부 점수는 공개하지 않는다. 국토부 관계자는 결과 발표 시점에 대해 “현재로선 구체적으로 말하기 어렵다”고 말했다.

운수권 경쟁에 거론되는 LCC들의 재무 상황은 크게 엇갈린다. 항공기 48대를 보유한 트리니티항공은 올해 상반기 매출이 1조800억원대로 국적 LCC 중 규모가 가장 컸다. 그러나 장거리 노선 확대와 항공기 도입 비용이 늘면서 영업손실도 1628억원으로 가장 많았다. 별도 기준 자본총계는 813억원, 부채총계는 2조949억원으로 부채비율은 2575.3%다.

중국 정기노선 11개를 운항하고 있는 제주항공은 같은 기간 매출 9399억원, 영업이익 119억원으로 LCC 중 유일하게 상반기 흑자를 냈다. 별도 기준 자본총계는 2118억원, 부채총계는 2조4018억원으로 부채비율은 1134.16%다. 부채비율의 절대 수준은 높지만 경쟁 후보군 중에선 가장 낮다. 보유한 항공기는 44대로, 트리니티항공과 함께 대규모 기단을 갖췄다.

항공기 21대를 운용 중인 이스타항공은 인천·제주·청주발 상하이 노선 등 중국 운항 경험을 보유하고 있다. 2025년 말 기준 자본총계 434억원, 부채총계 1조598억원으로 부채비율은 2443.38%다. 위닉스의 자회사인 파라타항공(올해 상반기 기준)과 에어프레미아(지난해 말 기준)는 보유 자산보다 갚아야 할 부채가 더 많은 완전자본잠식 상태를 기록했다.

대한항공과 아시아나항공은 중국 핵심 노선 운항 경험과 기단·정비 역량에서 우위를 점하고 있지만, 두 회사와 진에어·에어부산·에어서울이 한진그룹으로 통합되는 상황이 변수로 꼽힌다. 운수권이 이들 항공사에 집중되면 외형상 취항 항공사는 늘더라도 같은 그룹 안에서 노선을 나눠 갖는 셈이라 소비자가 체감할 운임 경쟁과 선택권 확대 효과는 제한될 수 있어서다.

항공업계 관계자는 “운수권 배분의 목적은 단순히 취항 항공사 수를 늘리는 게 아니라 실제 운항을 통해 경쟁을 촉진하고 이를 운임 인하와 소비자 선택권 확대로 이어지게 하는 데 있다”며 “부채비율뿐 아니라 현금창출력과 예비 항공기, 정비 인력, 신규 노선 취항 실적을 함께 평가하고 배분 뒤에도 운항 여부를 점검해야 한다”고 말했다.

이현미 기자 [e-mail]