[김현주의 일상 톡톡] 4년여의 세월이 흐른 지금도 '세월호의 눈물'은 멈추지 않는다

304명의 소중한 목숨을 잃은 세월호 사고는 단순한 대형 선박 사고가 아닌 대한민국의 민낯을 그대로 드러낸, 우리 사회를 송두리째 뒤흔든 대참사였습니다. 사고가 발생한지 4년이라는 적지 않은 시간이 흐른 지금, 우리는 얼마나 달라졌는지 되묻지 않을 수 없는데요.

세월호 이후에도 대형 사고는 계속됐습니다. 세월호 사고가 났던 해 5월 장성군 요양병원 화재로 20여 명이 숨진 데 이어, 인재로 볼만한 크고 작은 사고가 최근에도 끊이질 않고 있습니다. 문재인 대통령은 영흥도 낚싯배 사고 때 "이 같은 사고를 막지 못한 것과 구조하지 못한 것은 국가의 책임"이라고 언급하기도 했습니다.

4년 여의 세월이 흐른 지금, 세월호 희생자를 추모하는 물결은 계속해서 이어지고 있습니다. 유사 사고 재발을 막기 위해 '그날의 참사를 잊지 말자'는 취지에서 노란 리본을 달고, 기부를 하며, 몸에 문신을 새기고 '세월호를 잊지 말자'고 말하면서 행동하는 시민도 여전히 많습니다.

어떤 의미에서 안전은 '돈'과 직결됩니다. 안전 문제를 해결해야 하는 우리는 불가항력적인 상황과 사투를 벌이고 있는 게 아닙니다. 돈을 들이느냐, 아니냐는 의지의 문제입니다. 우리 사회 분열의 해결도 의지의 문제입니다. 세월호로 드러난 많은 문제의 해결은 바로 우리의 의지에서 출발하는 것은 아닐까요?

누워 있는 세월호를 바로 세우는 '직립(直立)' 작업이 다음달 10일 진행된다. 이는 애초 발표한 계획보다 3주 가량 앞당겨진 것이다.

세월호 선체조사위원회(선조위)는 지난 18일 오후 서울 중구 소재 선조위 서울사무실에서 열린 '세월호 직립공사 경과보고'에서 세월호 직립 작업을 내달 10일 수행한다고 밝혔다.

선조위는 지난 2월 세월호 선체 직립공사 계약사 현대삼호중공업과 착공식을 하면서, 세월호를 실제 돌려세우는 '디데이'(D-Day)는 5월31일로 잡았다고 발표한 바 있다.

현대삼호에 따르면 다음달 5일 목포신항에는 직립 작업을 위해 울산에서 출발한 1만t급 해상크레인이 도착한다. 직립 작업 전날인 내달 9일 오전에는 약 3시간 동안 직립 예행연습을 통해 문제가 없는지 확인한다.

직립 '디데이'인 내달 10일, 오전 9시부터 실제 직립 작업이 시작된다. 'L'자 모양으로 설치한 총 66개의 철제 빔을 해상크레인에 연결한 뒤 수평·수직 빔에 각기 다른 힘을 적절히 가해 세월호를 들어 올리기 시작한다.

이런 식으로 세월호를 35도, 40도, 50도, 55도, 90도 등 총 6단계에 걸쳐 차례로 돌려 완전히 바로 세운다.

직립 작업은 4시간 내 마무리할 계획이다. 크레인에 선체를 오래 매달아 둘수록 위험해진다는 판단 때문이다.

직립을 성공적으로 마치면 수평 빔 해제 및 안전시설물 제거 작업을 6월10일까지 마무리할 계획이다.

선조위 관계자는 "선체 직립을 성공적으로 마쳐 선체에 진입할 수 있는 수준의 안전을 확보한 뒤 아직 가족 품으로 돌아오지 못한 미수습자 수색을 재개할 것"이라며 "세월호 침몰 원인을 밝혀내기 위한 선체 정밀조사에 착수할 계획"이라고 말했다.

◆선조위 "세월호 침몰 원인 밝혀내기 위한 선체 정밀조사 착수할 것"

세월호 참사 이후에도 해양 사고가 늘어나고 있어 대책 마련이 시급하다는 지적이 제기됐다.

레저인구와 낚시어선 이용객이 증가한 탓도 있지만, 세월호 참사 이후에도 달라지지 않은 고질적인 안전 불감증이 이같은 해양 사고의 주요 원인이라는 분석이다.

최근에 발생한 해양 사고도 대부분 안전 불감증으로 인한 '예고된 인재(人災)'였던 것으로 드러났다. 특히 안전 불감증과 관행적인 안전 매뉴얼 무시, 허술한 사고 대응 체계 등이 전형적인 후진국형 참사를 반복하는 이유로 꼽힌다.

15명의 목숨을 앗아간 인천 영흥도 낚싯배 전복 사고는 급유선의 전방주의 의무 소홀과 낚싯배의 과당경쟁이 빚은 인재였다. 당시 해경의 부실한 구조도 문제로 지적됐다.

지난 12일 전남 신안군 흑산면 매물도 인근 해상에서 화물선과 어선 충돌 사고 역시 안전 불감증이 낳은 인재로 드러났다. 해경 조사결과 사고 당시 조타실에 있던 화물선 선장은 진도 VTS로부터 어선을 피해 변침하라는 6차례 지시를 받고 응하지 않은 것으로 밝혀졌다. 교신채널을 제때 변경하지 않은 것이다.

304명의 목숨을 앗아간 세월호 참사가 발생한지 4년이 지났지만, 여전히 크고 작은 해상사고가 끊이지 않고 있다.

한국해양수산개발원에 따르면 국내 해양사고는 2012년 1573건에서 2013년 1093건으로 소폭 감소했다가 세월호 사고가 발생한 2014년 이후 큰 폭으로 증가했다. 해상사고는 2014년 1330건, 2015년 2101건, 2016년 2307건, 지난해 2582건으로 집계됐다.

인명피해(사망·실종) 역시 세월호 참사가 발생한 이후 꾸준히 증가하고 있다. 2015년 100명, 2016년 118명, 2017년 145명으로 나타났다.

지난 5년간 해양사고와 관련한 선박 중 어선이 7222척으로 67.7%에 달했다. 이어 △기타(수상레저선박·유도선(13인 미만)·항만작업선 등) 1859척(17.5%) △화물선 115척(5.4%) △예인선 442척(4.1%) △유조선 308척(2.9%) △여객선 257척(2.4%) 등이 뒤를 이었다.

특히 2013년 1093건이었던 해양 선박 사고가 지난해 2582건까지 늘어났다. 이는 전년 대비 255건(11.9%↑) 증가한 수치다. 이에 따른 사망·실종자는 총 145명(어선 100명·비어선 45명)으로 집계됐다.

◆선박사고에 대한 종사자들의 안전의식 강화 필요

지난해 해양 선박 사고가 증가한 원인은 레저인구와 낚시어선 이용객이 급증하면서, 레저선박과 낚시어선의 사고 건수가 증가한 것으로 분석된다. 레저선박 사고는 2016년보다 총 134건 증가(449건)했고, 낚시어선 사고도 총 66건 증가(223건)했다.

지난해 발생한 해양 선박 사고로 사망·실종자는 2016년 대비 22.9% 증가(118→145명)했고, 스텔라데이지호 사고(실종 22명)와 영흥도 낚시어선 사고(사망 15명) 등 대형 인명사고가 영향을 미친 것으로 보인다.

지난해 발생한 해양 선박 사고 중 어선사고가 1778건으로 전체의 68.9%를 차지했다. 어선사고 중에서도 기관손상으로 인한 사고가 2016년보다 6.5% 증가한 31.3%(557건)를 차지했다. 비(非)어선에서도 기관손상 사고가 35.0%(281건)로 가장 빈번하게 발생했다.

사고 원인으로 단순 기관고장 등을 제외하면 경계소홀 등 인적과실이 대부분을 차지하고 있어, 선박사고에 대한 종사자들의 안전의식 강화가 필요하다는 지적이다.

전문가들은 정부 대책이 현장에서 제대로 지켜지는지 확인하고, 선원들의 체계적인 안전 교육이 필요하다고 입을 모으고 있다.

김현주 기자 [e-mail]