수도권에서 교통체증으로 발생하는 경제적 손실은 한 해 13조원에 달하며, 서울에서만 연간 약 7조원의 교통혼잡비용이 발생한다. 이런 가운데 고속도로 통행료를 무선통신으로 지불할 수 있게 해 주는 시스템인 하이패스(hi-pass) 장착 차량 대수가 300만대를 넘어섰다고 한다.

조용주 한국건설기술연구원장

고속도로 이용 차량의 약 40%가 사용하고 있을 만큼 전국 개통 20개월 만에 통행료 지급 수단으로 자리 잡았다. 우리나라보다 먼저 하이패스와 같은 통행료 자동요금징수 시스템을 도입한 일본은 더 놀랍다. 2005년 이용률은 현재 우리와 비슷한 40% 수준이었으나 불과 4년이 지난 지금은 약 2배에 가까운 80% 정도가 사용 중이다. 장착한 단말기가 요금징수 기능뿐 아니라 교통정보 제공 수단으로도 활용되기 때문이다.

하이패스로 도로 통행료를 간편히 지불할 수 있는 것은 ‘근거리용 고속 통신시스템’을 사용하기 때문이다. 일본은 이 시스템을 응용해 방송형 교통정보 시스템을 제공하는 빅스(VICS)라는 기관을 만들고, 차량의 단말기가 기지국으로 평균속도와 소요시간 등 차량 정보를 전달하면 이를 도로 소통상황과 같은 유용한 교통정보로 재생산해 운전자에게 제공하고 있다.

차량 대부분이 장착한 자동요금징수 단말기를 도로교통 운영 효율을 개선할 정보 수집에 활용하는 것은 경제성과 운영 효율성, 정보의 정확성 모두를 따져 볼 때 주목할 만하다.

현재 우리나라도 경부·영동 고속도로 일부 구간에서는 하이패스를 활용해 교통정보를 수집·제공하고 있다. 정부가 이 서비스를 전국 고속도로로 확대하는 방안을 검토 중이라는 소리도 들린다. 그러나 하이패스와 관련 시스템의 활용 범위를 고속도로에만 국한하면 효과의 반감이 우려된다.

상습 정체구간인 국도와 시내 도로에서도 하이패스 시스템이 활용돼야 진정한 도로교통 효율 제고에 기여할 수 있다. 일본도 고속도로만이 아닌 국도나 도시간선 등 전국 주요 도로의 40%에서 교통정보를 제공받고 있다.

하이패스와 기존의 지능형 교통시스템이 결합하려면 근거리 고속통신 장비를 활용한 도로교통정보 검지시스템과 같은 기술개발은 물론, 전국 모든 등급 도로에 적용될 통합기술규격을 정비하는 작업이 필요하다.

또한 실용화 테스트와 같은 다방면의 사전 검증도 반드시 거쳐 적용 범위를 단계적으로 확대하는 마스터플랜을 만들어야 한다.

교통정체 해결을 위해 도로를 추가적으로 건설하는 데는 한계가 있기에 기존 도로의 차량 흐름을 효율적으로 관리할 ‘지능형 교통시스템’ 구축은 필수적이다. 이런 점에서 각 차량이 장착한 하이패스 단말기는 구체적인 교통 정보를 손쉽게 얻는 인프라가 아닐 수 없다.

하이패스를 교통 흐름 효율 개선에 활용하는 것은 첨단 지능형 교통 시스템을 적극 도입한 ‘첨단 도시’(U-City) 환경을 만드는 데 일조할 뿐 아니라 도로 정체 감소로 인한 경제적 이득 및 대기 유해물질 저감효과까지도 기대할 수 있다.

무엇보다 하이패스의 단거리 고속통신 기술을 요금징수 목적으로만 사용하는 것은 도로 교통 흐름을 크게 개선할 중요한 자원을 반쪽만 사용하는 꼴이다. 하이패스가 요금징수 단말기로 머무느냐, 국가 교통 환경 개선의 일등공신이 되느냐는 정부의 관심에 달렸다.

조용주 한국건설기술연구원장