[기자메모] 공인연비 논쟁 국토부와 산업부, 소비자 위한 길 찾아야

자동차 공인연비 조사 권한을 두고 국토교통부와 산업통상자원부가 팽팽하게 맞서고 있다. 국토부가 두 차례 공인연비를 측정한 결과 2개 차종의 연비가 허용오차 범위를 벗어났다. 제조사는 이를 바탕으로 매출의 10분의 1에 해당하는 과징금과 소비자의 소송에 휩싸일 수 있어 좌불안석이다.

그간 공인연비 조사가 고유권한임을 주장하던 산업부도 국토부의 적극적 조사에 신경을 곤두세우고 있다. 국토부의 결과를 인정하면 자신들의 공인연비 측정 결과를 부정하는 꼴이 된다. 그렇다고 국토부가 산업부 측정 방식과 동일하게 측정했으니 딱히 반박할 여지도 없다. 자동차 공인연비 측정을 두고 두 정부기관이 치킨게임을 하고 있다. 물론, 소비자에게는 좋은 일이다.

국토교통부가 지난해 공인연비 조사에서 오차 허용범위 5%를 초과했다며 문제를 지적한 차는 현대자동차의 싼타페 2.0 (2륜 구동, 6단 자동변속기)과 쌍용자동차 코란도 스포츠 (4륜 구동, 6단 자동변속기)다. 자동차는 ‘자기인증적합조사’ 방식을 사용해 형식승인이나 공인연비와 같은 성능을 표시한다. 일종의 신고제다.

제조사가 직접 측정한 내용을 서류로 제출하면 관련 기관에서 인정해준다. 다만, 해마다 일정 수량을 정해놓고 사후 검증을 한다. 자동차의 부품이나 형식, 리콜에 관한 업무는 국토부에서 담당했고 공인연비에 대한 사후 검증은 ‘에너지’를 관장하는 산업부에서 해왔다.

지난해에도 국토부 검증에서는 싼타페와 코란도스포츠의 공인연비가 부적합 판정을 받았다. 싼타페는 현대차가 국토부에 신고한 수치 14.4㎞/ℓ(복합연비)보다 10% 가까이 낮은 결과가 나왔다. 코란도스포츠도 허용오차 기준 5%를 초과한 것으로 나타났다. 국토부가 지난 2월 이 같은 사실을 발표하자 제조사는 산업부의 측정 결과를 내세우며 문제가 없다고 항변했고 국토부의 측정 방식이 산업부와 달라 빚어진 결과라며 방식을 보완해 다시 조사할 것을 요구했다.

제조사는 연비조사 차량을 1대에서 3대로 늘려 평균을 내고 조사 전 시행하는 차량 길들이기도 지난해 5000㎞에서 제조사별 의견을 반영해 현대차 싼타페는 6400㎞로, 쌍용차 코란도스포츠는 9000㎞로 늘렸다. 또, 국토부 산하 조사기관인 교통안전공단 자동차연구원과 산업부의 석유관리원 간의 테스트 기기 편차도 바로잡았다.

제조사의 의견을 반영하고 산업부와 편차도 바로잡아 시행한 국토부의 조사에서도 두 차종은 부적합 판정을 받은 것으로 전해졌다. 싼타페와 코란도스포츠의 복합연비가 6∼7% 낮은 것으로 알려졌다. 애초 4월로 예정했던 조사결과는 아직도 발표하지 않았다. 국토부와 산업부가 힘겨루기를 하고 있기 때문이라는 해석도 나왔다.

산업부 측은 복합연비만 따지기로 두 부처 간 합의했다고 주장하지만 국토부는 합의한 적 없다는 입장이다. 도심 주행 연비나 고속도로 주행 연비 가운데 하나라도 오차를 벗어나면 문제라는 주장이다.

산업부는 지난 10년간 자동차 공인연비 사후관리를 하면서 단 한 차례도 부적합 판정을 내리지 않았다. 3대를 놓고 평균을 냈고 부적합 판정이 나면 또 3대를 추가해 실험을 했다. 공인연비가 현실을 반영하지 못한다는 지적에 연비 측정법을 뒤늦게 바꿔 지난해부터 시행했지만 아직도 공인연비 부풀리기 의혹은 일고 있다. 국토부가 뒤늦게 공인연비 측정에 뛰어 들은 것은 부처의 힘을 늘리기 위한 행보가 아니냐는 눈총도 받는다.

자동차 연비를 두고 두 정부부처가 신경전을 벌이고 있다. 특히 실험을 통한 수치를 놓고 벌이는 대결이라 한 곳은 틀릴 수밖에 없다. 어느 곳이 틀려도 정부의 공인연비 제도는 불신의 멍에를 지게 된다. 부처 간 대결의 결과는 소비자가 공인연비 제도를 신뢰할 수 있도록 개선돼야한다. 그래서 국토부와 산업부의 힘겨루기가 소비자가 합리적 선택을 할 수 있도록 객관적이고 신뢰할 수 있는 결과를 도출하는 과정이기를 기대한다.

이다일 기자 [e-mail]