세계일보

검색

[시승기] 기본기 다진 제네시스, 연비·가격은 아쉬워

입력 : 2013-12-17 17:47:49 수정 : 2013-12-20 10:58:15

인쇄 메일 글씨 크기 선택 가장 작은 크기 글자 한 단계 작은 크기 글자 기본 크기 글자 한 단계 큰 크기 글자 가장 큰 크기 글자

묵직하고 단단한 하체는 인상적, 대형 가솔린 엔진의 한계는 아쉬워.

현대자동차의 야심작 신형 제네시스를 시승했다. 전남 광주공항에서 영암 F1코리아그랑프리서킷까지 달리는 편도 94.8㎞ 구간에서다. 현대차는 신형 제네시스를 6년 만에 완전히 새롭게 만들어 미래를 보여주는 차라고 설명했다.

17일 아침 일찍 광주공항에 도착해 준비된 시승차에 올랐다. 시승차는 제네시스의 최고급 모델로 3.8ℓ 엔진이 올라간 G380 프레스티지 등급이다. 옵션으로는 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤이 포함된 ‘드라이빙 어시스트 패키지 2’와 프라임 나파 가죽시트가 적용된 ‘럭셔리 스타일 패키지’, 뒷좌석에 2개의 모니터를 장착한 ‘듀얼모니터’, 뒷좌석 전동시트가 추가된 ‘뒷좌석 컴포트 패키지’ 등 모든 옵션을 장착했다. 특히, 전 라인업에 옵션으로 제공되는 전자식 4륜구동 에이치트랙(HTRAC)과 파노라마 썬루프까지 추가됐다. 옵션을 포함한 총 가격은 7300만원. 이 정도 가격이면 독일산 프리미엄 중형 세단을 고를 수 있는 값비싼 국산차다.

은색의 시동버튼을 누르고 달릴 준비를 했다. 겨울의 추운 날씨를 감안해 스티어링휠 열선과 시트열선을 켰고 공조장치도 ‘오토’로 설정했다. 실내 온도를 23도에 맞췄다. 정지 상태에서 모든 창문을 닫자 엔진소리는 들리지 않는다. 스티어링휠이나 페달을 통해 전해지는 진동도 전혀 없다. 최근 현대차의 소음·진동·강도(NVH)는 에쿠스 등 기존 차에서도 입증된바, 제네시스 역시 무척이나 조용하다. 변속기를 D로 옮기고 주차장을 빠져나갔다. 시내에서 움직임은 묵직한 듯 부드러운 전형적인 고급 세단이다. 4륜구동까지 포함해 공차중량이 2톤인 이 차가 날쌘 움직임을 보인다면 오히려 어색할지 모른다. 4륜구동 옵션이 빠진 모델은 공차중량이 1930㎏이다. 미루어 짐작하면 4륜구동을 위한 부품은 성인 남성 1명과 비슷한 약 70㎏을 차지한다. 독일산 중형 세단이 4륜구동인데도 1600㎏∼1800㎏ 사이를 기록하는 것과 비교하면 차이가 있다.

광주 공항을 빠져나와 고속도로로 올라서며 가속페달에 힘을 줬다. 묵직하게 차는 치고 나간다. 약 18㎞를 주행한 시내구간 연비는 7.5㎞/ℓ를 기록했다. 고속도로 구간으로 들어가며 다시 트립컴퓨터를 초기화하고 고속 연비를 측정했다. 이 차의 공인연비는 복합 8.5㎞/ℓ, 도심에서는 7.4, 고속도로에서는 10.5㎞/ℓ를 기록했다. 일각에서는 제네시스의 공차중량이 올라가면서 연비가 형편없이 떨어질 것이란 추측이 나왔지만 광주 시내가 그다지 번잡하지 않았던 탓인지 3.8ℓ의 대형 가솔린 엔진과 4륜구동인 것을 감안하면 나름대로 선방했다.

고속도로에 올라 가속을 시작했다. 8단 자동변속기가 한숨씩 쉬어가며 변속한다. 변속 느낌은 수입차에 많이 사용하는 듀얼클러치나 무단자동변속기와는 차이가 있고 기존 방식과 동일하다. 스티어링휠 뒤에는 팁트로닉 변속 버튼이 장착됐다. 은색의 버튼은 단단해보이지만 플라스틱 재질이다. 본격적인 스포츠 세단을 지향하지 않으니 무난한 구성이다. 수동으로 변속을 이어가니 시속 100㎞/h 부근에서 변속기는 3단, 6000rpm까지 올라간다.

고속주행을 이어가도 차는 소음이 없다. 다만, 전작과 달라진 것은 엔진에서 머플러까지 이어지는 배기음이다. 조용함을 최고로 내세웠던 전작과 달리 신형 제네시스는 배기음을 부드럽게 살렸다. 가속페달을 밟는 만큼 묵직한 배기음이 귀를 즐겁게 한다. 시속 100㎞/h 전후로 정속 주행을 하며 앞차에 어댑티브 크루즈 컨트롤을 맞췄다. 스티어링휠의 버튼을 눌러 제한속도는 110㎞/h, 거리는 2칸으로 맞췄다. 어댑티브 크루즈컨트롤 기능을 제대로 사용할 수 있다. 앞차와 50m쯤 떨어져 달린다. 앞차의 속도에 맞춰 가속과 감속을 반복한다. 차선을 바꾸거나 끼어드는 차가 있어도 문제는 없다. 어댑티브 크루즈컨트롤의 반응이 매우 부드러워졌다. 같은 옵션이지만 이전 모델에 포함됐던 기능에 비해 개선됐다.

한참을 달리다 뒤늦게 운전석 시트를 조절했다. 옆구리까지 조여주는 시트는 독일산 프리미엄 세단을 벤치마킹한 흔적이 보인다. 특히 뒷좌석의 착좌감과 프라임 나파 가죽시트의 감촉은 흠잡을 곳이 없다. 사이드미러는 국산차 가운데는 작은 편이다. 유럽산 자동차가 사이드미러를 작게 만드는 모습과 비슷하다. 풀 옵션인 시승차는 뒷좌석에 2개의 모니터가 설치됐다. 시트도 각각 앞·뒤로 움직인다. 최고급 세단과 제네시스의 간격은 이제 차체 크기로만 구분될 뿐이다.

시내와 고속도로를 고루 달렸지만 4륜구동인 HTRAC을 직접 체감하지는 못했다. 급격한 코너를 돌거나 바퀴 일부가 미끄러질 상황에서 작동하는 기능이니 눈길이나 빙판을 만나지 않는 이상 체험은 한계가 있다.

시승차는 한국타이어의 S1노블 타이어를 사용했다. 스포츠 세단에 어울리는 적절한 수준이다. 욕심을 낸다면 좀 더 그립이 좋은 한국타이어 S1에보나 동급의 브리지스톤, 미쉐린 등으로 바꾸고 싶겠지만 ‘적절’한 조합이다. 고속도로까지 달린 총 연비는 8.0㎞/ℓ, 공인연비보다 조금 낮은 수치다. 시승을 위해 거친 주행을 이어갔음을 고려하면 우려했던 만큼 연비가 나쁘지는 않다. 그러나 최근 연비가 좋은 디젤 세단이 수입차 시장에서도 인기를 끌고 있으니 신형 제네시스 역시 디젤이나 하이브리드 기술을 도입해 연비를 개선하면 상품성이 크게 높아질 것으로 보인다.

자리를 바꿔 운전대를 내주고 뒷좌석으로 옮겼다. 오너드라이브 성향이 강한 제네시스의 뒷좌석은 에쿠스 못지 않을 만큼 개선됐다. 특히, 시승차는 제네시스의 최고급 트림에 속하기 때문에 편의사양에서도 부족함이 없었다. 뒷좌석 가운데 팔받침을 내리자 공조시스템, 오디오 등을 조절할 수 있는 버튼이 나온다. 시트도 좌·우 개별적으로 앞·뒤로 조작이 가능하다. 뒷좌석에서 버튼을 눌러 조수석을 앞으로 밀었다. 뒷좌석을 슬라이딩하고 마치 대기업의 임원이 된 듯 여유있는 자세를 잡았다. 고속주행에도 편하다.

지금까지 현대 에쿠스, 제네시스, 기아 K9 등 고급 세단은 뒷자리가 다소 무른 느낌이 있었다. 편안한 승차감을 좋아하는 국내 정서에 맞췄다고 하지만 일부 시승에서는 마치 멀미가 날 정도로 말랑말랑했던 기억이 있다. 그러나 제네시스는 무척이나 단단해졌다. 특히, 앞·뒤 서스펜션의 반응에 일관성이 있다. 고속도로 인터체인지를 시속 70㎞/h 정도로 돌아나오는데 뒷좌석에서도 큰 쏠림이 없다. 서킷에서 시속 150㎞/h로 달리다가 급브레이크를 밟았는데도 뒤가 흔들리거나 떨리지 않는다. 이전과는 크게 달라진 승차감이 뒷좌석에서 느껴진다.

현대차가 서킷 시승에 앞서 “주요 기업 임원들이 제네시스를 많이 선택하고 있다”고 말했다. 물론 선택의 폭이 국산이거나 배기량이거나 여러 가지 제약을 받겠지만 운전기사를 두고 뒷좌석에 타는 경우에도 제네시스는 부족함이 없다. 이 차를 두고 에쿠스와 차이를 찾는다면 휠베이스에서 오는 실내 길이 차이 정도를 꼽아야겠다. 오히려 단단한 승차감은 더 개선된 것으로 보인다.

영암/글·사진= 이다일 기자 auto@segye.com


[ⓒ 세계일보 & Segye.com, 무단전재 및 재배포 금지]

오피니언

포토

리센느 메이 '반가운 손인사'
  • 리센느 메이 '반가운 손인사'
  • 아일릿 이로하 '매력적인 미소'
  • 아일릿 민주 '귀여운 토끼상'
  • 임수향 '시크한 매력'